* RE(교체용 타이어)의 교체주기는 4~5년

* RE 수요의 긍정적 흐름은 상반기까지 이어질 전망

예상 외로 부진했던 22년수요로 인해 2023년 하반기에 들어서야 재고 소진이 마무리되는 흐름이다. 이에 글로벌 RE 수요는 10월 YoY +4% → 11월 YoY +7%으로 상승세를 이어가고 있다. 연간 기준으로는 21년 YoY +11% → 22년 YoY -1% → 23년 YoY +0%이다. 경기 침체에 대한 우려가 자동차 업종 전반적으로 퍼지고 있지만, 타이어는 상대적으로 덜 민감한 편이다. 수요 증가와 재고 소진의 흐름은 올해 상반기까지는 안정적으로 이어질 전망이다.

OE, RE의 수요가 Q에 영향을 끼치기는 하지만, 국내 3사의 판매량은 분기별로 한국타이어 2,000만 본 중반 대, 금호타이어 1,000만 본 초중반, 넥센타이어 1,000만 본 내외에서 큰 변화가 없었다. 이는 생산능력이 한정적이었기 때문이다. 

* 간만에 한국 타이어 3사의 증산 사이클 도래 

① 한국타이어는 26년 양산 완료를 목표로 $15억 가량을 투자해 올해부터 본격적으로 미국 테네시 공장 2~3단계 증설을 진행한다 

- 고인치 타이어 중심의 미국 타이어 시장, 1,000만 본 이상으로 높아진 생산능력 감안했을 때, Q(전체 생산능력 기준 5%)와 P의 상승, 고정비 절감 등 기대 가능하다.

② 금호타이어는 베트남 공장 2단계 증설이 마무리되어, 연간 600만 본에서 연간 1,250만 본으로 확대될 예정이다. 

- 2단계 증설이 마무리 된 올해에는 규모의 경제와 고인치 타이어 비중 증가가 더해지며, P의 상승, 고정비 절감 등이 추가적인 마진 확대에 기여할 전망이다.

③ 넥센타이어는 체코공장 2단계 증설 단계에 있으며, 올해 1분기 운영 시작하여 연간 550만 본에서 25년 1,100만 본으로 확대할 예정이다 

- 유럽 공장 증설은 유럽 내 점유율 상승으로 이어질 가능성이 높다. 또한 늘어난 북미 수요에 대응하기 위해 28~29년 미국공장 증설을 계획하고 있다

* P: 높은 판가 유지 + 전기차 타이어 교체 시기 도래

자동차도 각 시장 별로 선호하는 세그먼트가 다르듯이, 타이어도 각 시장 별로 선호하는 사이즈가 다르다. SUV/Pickup Truck을 선호하는 미국 시장의 고인치 타이어 비중은 한국타이어 51.4%, 금호타이어 44.9%, 넥센타이어 46.2%이다. 이와 달리 소형 세그먼트를 선호하는 유럽 시장의 고인치 타이어 비중은 한국타이어 34.3%, 금호타이어 26.9%, 넥센타이어 21.6%이다. 즉, 각 시장에서의 점유율과 권역별 매출 비중(지역 믹스)이 고인치 타이어 비중에 영향을 끼친다. 3Q23 18인치 이상 타이어의 비중은 한국타이어 43.4%, 금호타이어 38.6%, 넥센타이어 32.7%이다.

이 외에도 새로운 믹스 개선의 요인이 등장했다. 바로 전기차 타이어의 RE이다. 최근 전기차 수요 둔화에 대한 우려가 커지고 있지만, 전기차 시장이 성장하기 시작한 것은 기존 완성차 업체들이 전용 플랫폼을 내놓기 시작한 2020년이다. 앞서 언급했듯이 타이어의 일반적인 교체 시기는 4~5년이다. 그러나 전기차는 모터의 초반 토크가 강하기 때문에 일반 내연기관차에 탑재된 타이어보다 타이어의 마모속도가 더 빠르다. 그렇기 때문에 전기차 타이어의 교체 시기는 주로 3~4년 정도로 예측하고 있다. 2020년부터 성장한 자동차 시장을(2020년 YoY +36.0%→2021년 YoY +123.7%→2022년 69.8%) 감안했을 때 24~25년부터 전기차 타이어의 RE가 더해지기 시작할 전망이다. RE 시장이 본격적으로 개화되어야 일반 타이어와의 가격 차이를 가늠할 수 있겠지만, OE 시장에서의 15~20% 가격 차이를 감안했을 때 전기차 타이어의 RE는 분명 믹스 개선의 요인임이 틀림없다.

* C: 원자재가 안정화 지속 + 낮은 전기차 전환 부담

타이어의 재료비는 주로 천연고무 27%, 합성고무 26%, 타이어코드 24%, 카본블랙 20%, 비드와이어 3%로 구성이 된다. 즉, 주목해야 할 데이터는 천연고무, 합성고무, 타이어코드, 카본블랙이다. 23년 상반기까지는 4개의 재료들이 모두 하락세를 기록했지만, 4분기부터 타이어코드, 카본블랙은 상승세를 기록했다. 그러나 천연고무, 합성고무는 여전히 안정적이다. 천연고무의 Spot 가격은 23년 말 상승의 조짐을 보이고 있으나, Spot 가격에 3~6개월 가량 후행하는 Contract 가격은 상반기까지 낮은 수준으로 유지될 것으로 예상된다. 합성고무의 원재료인 부타디엔의 가격도 소폭 상승세를 기록했으나 여전히 안정적인 수준이다. 24년 상반기까지는 판가-원가 스프레드 확대의 수혜가 계속 이어지기에 충분한 환경이라는 판단이다. 

자동차 부품 업종의 낮아진 성장은 전기차 전환을 위한 연구개발비, Capex 부담이다. 이와 달리 타이어는 전기차 전환의 부담이 낮다. 일반 타이어와 전기차 타이어의 생산 공정은 크게 다르지 않으며, 흡음재 등의 몇 개의 공정만이 추가되는 정도이기 때문에 부담이 크지 않다. 전기차 수요 둔화가 자동차 부품 업종의 Valuation을 제한하고 있는 상황이다. 전기차 전환에 대한 부담이 낮다는 점에서 타이어 업종의 상대적 매력도는 더 높아 보인다. 

* 반덤핑 관세 환입 시작

견조한 RE 수요와 한국 3사의 Q 증산 사이클, 높은 판가와 낮은 원가 간의 스프레드가 타이어 업종의 수익성을 전반적으로 지지하고 있으며, 2023년 4분기~2024년 상반기까지는 반덤핑 관세 환입 이슈가 일회적으로 실적에 영향을 미칠 예정이다. 

21년 5월 예비 한국타이어 38.07%, 금호타이어 27.81%, 넥센타이어 14.24%의 반덤핑률을 산정해 예비 판단했으며, 이후 21년 말 한국타이어 27.05%, 금호타이어 21.74%, 넥센타이어 14.72%로 최종 판정하였다. 다만 여기서 끝이 아니다. 미 상무부는 관세를 부과한 후 연례재심을 통해 덤핑 여부와 관세율을 재산정한다. 그리고 그 결과에 따라 앞서 부과되었던 관세를 반환하거나 추가 징수한다. 23년 8월 제1차 예비판정 결과는 한국타이어 19.45%(-7.6%p), 금호타이어 12.61%(-9.1%p), 넥센타이어 4.23%(-10.49%p)이다. 이는 21년 1월 16일~22년 6월 30일에 해당하는 관세로, 24년 초에 최종 판정을 받게 된다. 즉, 올해 상반기 중으로 그동안 납부해 온 관세의 일부를 환급받게 될 예정이다.