• 지정학적 리스크가 상수가 된 상황에서, 리스크를 낮출 수 있는 해외 공장은 완성차와 부품사의 기업 가치에 프리미엄 요인. 

• 중국 전기차의 해외 시장 진출이 빨라진 상황에서, 중국 전기차 진입을 막고 있는 미국, 인도에서 수익을 창출할 수 있는 업체가 유리. 

• 에스엘과 HL만도는 북미와 인도 성장 수혜주. 에스엘은 제품 다변화, HL만도는 고객사 다변화와 제품의 전자화가 겹쳐 향후 3년간 높은 실적 성장 예상. 

HL만도

- 향후 5년간 매출 성장 견인 지역은 중국보다 북미와 인도 : 2024년 말 멕시코에서 IDB 공장 가동으로 매출 성장 및 수익성 향상 예상. 인도는 충돌 테스트 도입에 따른 안전 부품 수요 증가로 고성장 전망.

- HL만도는 고객사 증설과 신규 제품 납품을 위해 미국 공장 증설 및 멕시코 공장 건설. 멕시코 공장에서 IDB(Integrated Dynamic Brake) 2세대를 2025년 90만 대, 2027년 120만 대 생산 계획. 현대차/기아,포드, 북미 전기차 업체에 납품예정. 포드와 북미 전기차업체에는 처음으로 납품 시작.

- 만도는 현대차그룹뿐 아니라, 타타와 마힌드라에 브레이크, 조향 시스템 납품으로 인도 시장에서 섀시 제품의 M/S 50% 유지 중. 만도의 인도 공장은 높은 가동률과 독과점 M/S로 high-single 수익성

HL만도, 세 번째 기술 변곡점 진입

1) 첫 번째 변화, 섀시 부품의 전장화(2010년~): 엔진에 연결되어 유압식으로 구동되는 Conventional Brake System, Parking Brake System, Conventional Steering은 유럽을 시작으로 각국의 충돌시스템에서 좀 더 정밀하고, 도로 환경에도 제어가 가능한 시스템을 요구하게 됨. 이에 따라 브레이크는 센서,ECU가 결합된 ABS(active Brake System), ESC(Electronic Stability control)으로 발전. 조향은 모터, ECU가 결합된 Electric Power Steering으로 발전.

2)  두 번째 변화, ADAS 도입(2015년~): ADAS(Active Driving Assistant System) 기술이 차량에 도입되기 시작. 카메라, 레이다 등 센서를 통해 차량 주위의 정보를 수집하고, 섀시(조향, 브레이크)에 신호를 전달하여 차량을 제어 

3) 세 번째 변화, 동력 기관의 전기화(2020년~)와 인도의 충돌테스트 도입: 1) 코로나19를 기점으로 전기차 시장의 급격한 성장. 최근 전기차 캐즘을 극복하기 위해 완성차업체는 하이브리드와EREV(Extended Range EV)를 적극적으로 도입할 예정. 2)인도는 충돌테스트 도입으로 ESC와 ADAS장착률 증가 전망.

현대차 인도 공장의 경우 GM 공장을 인수한 후 개조한 것으로 내연기관차 중심의 생산이 예상된다. Capa 는 25 만 대며 이며 현대차는 인도에서 3 개 공장의 합산 Capa 가 1 백 만 대 를 넘어설 전망이다. 현대차 한국 공장 은 제네시스 생산을 위한 전기차 전용 공장이지만 제네시스가 당초 전기차 100% 전환에서 하이브리드 모델과 병행 전환으로 계획이 변경되면서 한국 공장 에서도 하이브리드와 전기차 혼류 생산이 예상된다

기아 한국 공장 은 PBV 공장으로 100% 전기차 공장이다 다품종 소량생산을 목표로 하고 있으며 셀 생산방식 B 필러 제거 다양한 공간 기술이 적용될 예정으로 부품사는 다양한 소재기술이 적용된 제품을 납품하면서 Valuati on 프리미엄이 적용 가능할 전망이다.

HL만도

- 2020년 이후 신규 수주가 11조원 이상으로 증가하였다. 

- 플랫폼 단위로 브레이크와 조향 시스템을 수주하면서, 2021년 이후 신규수주가 11조원으로 증가하였다. 

- 2023년에는 16.6조원(+51%YoY)로 역대 최대 수주를 기록하였다. 

- 글로벌 주요 시장에서의 생산 시설이 안정화되어 있고, 주요 완성차 업체를 모두 고객사로 확보하여 신생 업체에게 레퍼런스가 확실한 시스템 부품사로 포지셔닝 되고 있다. 

- 2025년에는 유럽업체와 인도 로컬 업체향 ADAS 시스템 매출이 시작되면서, ADAS 매출도 재성장이 예상된다

에스엘

- 2023년에 신규수주 2조원(+289%YoY)으로 사상 최대치를 기록하였다. 

- 2024년에도 신규 수주 목표 1.47조원으로, 2022년까지 평균 5~6천억원 대비 3배 성장을 목표로 하고 있다. 

- 신규 수주금액은 연율화 한 금액으로, 제품 싸이클을 감안하여 금액을 전환하면 6~7배가 커지면서 연간 10조원 수준의 수주를 받고 있는 것이다. 

- 수주 금액 증가 원인은 1)LED램프 장착률 증가에 따른 ASP상승과 2)유럽 프리미엄 브랜드 추가 등 고객사 다변화. 3)그릴램프, 무드램프, BMS, Side body control Module 등 신규 아이템이 추가되었기 때문이다.

나노팀

- 글로벌 Legacy업체의 중저가 전기차 출시가 시작되면서, 배터리 방열 및 방염 제품에서 원가 경쟁력을 갖추었다

- 2024년~2025년에 글로벌 완성차 향 수주가 크게 증가할 전망이다. 

- 나노팀은 현대차/기아 E-GMP 플랫폼에 갭 필러 납품과, eM 플랫폼에 열 폭주 차단패드 수주가 레퍼런스가 되면서 북미와 유럽 완성차업체와 납품 논의가 활발해졌다. 

- 열 폭주 차단패드의 경우, 현재 주력 매출제품인 갭 필러 대비 대당 ASP가 2~3배 증가한다.

- 2024년 실적은 현대차/기아의 전기차 판매 둔화로 2023년 대비 부진하겠지만, 2025년부터 신규 고객사에 열 폭주 차단패드 납품 시작, 2026년에 현대차그룹에 열 폭주 차단패드 납품으로, 매해 큰 폭의 매출 성장이 가능하다.

넥스트칩

- 차량용 카메라 센싱 데이터를 보정해주는 기술인 ISP(Image Signal Processing)기술 갖춘 업체로, 자율주행에서 데이터 인지에 카메라가 기본으로 사용되면서, ISP매출이 증가하고 있다. 

- ISP기술을 기반으로, 자율주행 엣지 SoC(System on Chip) 시장에 진출했다. 

- 자율주행 칩은 현재 모빌아이나 엔비디아가 장악하고 있으나, 글로벌 완성차업체는 자체 데이터 축적과 상품성 차별화, 원가경쟁력 확보를 위해 전용칩을 개발을 추진하고 있다. 

- 넥스트칩은 ADAS가 의무화된 유럽에서 먼저 수주기회가 예상된다.

- 2025년 말 흑자 전환이 예상된다. 또한 자율주행 SoC칩이 상용화되는 2026년 이후에는 큰 폭의 매출성장과 두 자릿수 이상의 영업이익률이 가능하다.

현대차/기아는 BYD보다 평균 판매단가(ASP)가 높아, 2023년 매출 원가율은 78.7% 및 77.3%로, 기아는 BYD와 비슷한 매출 원가율을 기록하였다. 한편, 현대차/기아는 믹스향상에 의해 ASP가 상승 추세이고, BYD는 전기차 가격 경쟁으로 ASP가 낮아지고 있다. 반면, BYD는 해외 공장확장 시기에, 생산 시스템의 부재로 원가율이 크게 상승할 것으로 예상한다.

판매 대수 기준으로 글로벌 Top10은 연간 3백만 대 내외이다. 글로벌 Top10 자동차 업체의 매출 원가율은 80% 수준이다. 이 중 가장 높은 비중을 차지하는 것은 재료비(매출액 대비 60~65%)다. 나머지는 매출액 대비 8~15%인 노무비와 매출액 대비 5~10%인 유무형 상각비 등 간접비로 구성된다. 재료비는 판매 단가가 높을수록 비중이 낮아진다. 프리미엄 업체인 벤츠와 BMW의 경우 매출액 대비 재료비 비중이 60% 미만인 반면, 대중차 업체인 현대차와 기아는 재료비 비중이 65~68% 수준이다. 인건비는 고정비와 변동비의 성격을 동시에 지녔지만, 1) 생산에 숙련도가 필요하고, 2) 강력한 노조로 인해 인력 구조조정이 쉽지 않다는 특성을 감안하면, 고정비에 더 가깝다

시장 대비 초과 성장 가능한 종목: 현대위아, 에스엘, 현대오토에버

부품사의 실적은 완성차 물량(Q)에 연동되나, 1) CPV(Contents per Vehicle) 증가(P), 2) 신차 출시 수혜(Q&P), 3) 수주 → 매출 본격화(Q&P) 되는 부품주는 시장 대비 초과 성장 가능하다. 이는 밸류 프리미엄의 근거로서, 신차 생산 성장 둔화 국면에서 매력도 부각될 것으로 예상한다.

공정개선의 수혜 가능한 종목: 현대위아, 현대오토에버

2024년 완성차 OEM의 업황 전망 및 가이던스 분석한 결과, 완성차 업체의 중장기 고정비 절감 전략(생산효율성 개선) 지속 강화될 것으로 예상한다. 이에 따라, 1) 납품 단위의 플랫폼화(모듈화/대형화) 가능성 높고, 2) 완성차 공정 개선에 투자에 따른 수혜 가능한 업체에 주목해야한다고 판단한다. 국내 부품주 내에서는 특히, 현대차그룹향 모듈 부품 납품하는 그룹 계열사에 대한 관심 높일 필요 있겠다는 판단이다. 라인/설비 변경에 따른 HW/SW 투자 수혜주에 주목해야할 필요 있겠다.

자동차 부품주들은 차별적인 주가 흐름 시현할 것 

대형 부품사들의 주가는 시장 기대 대비 수익성 개선이 더뎌 완성차 대비 부진한 모습이다. 의외로 중소형 부품사들의 주가가 좋다. 중소형 부품사들이 수익성이 좋았던 이유는 대형 업체 대비 투자 비용 부담이 적어 고정비가 적기 때문이다.

다음 조건들을 만족하는 부품사들 위주로만 주가 차별화 폭이 상대적으로 클 것으로 전망한다. 상반기 부품사 주가는 1)단기적으로 비용 절감이 가능한 상황이며, 2)뚜렷한 본업을 지녔고(ASP가 지속 상승하는 메인 제품 보유), 3)EV 사업 경쟁력이 있으며, 4)다변화된 해외 포트폴리오 보유 업체(북미와 인도에 공장을 보유해 수주 기회가 열려있는 업체) 위주로 실적(주가) 차별화 폭이 클 것으로 전망한다.

단기: 뚜렷한 본업으로 이익 개선이 가능하며, 비용절감도 가능한 업체 

상반기 부품업체 투자에 있어 주의할 점은 비용 관리 영역이다. 현대차∙기아는 2024년 합산 YoY+2% 내외의 판매 가이던스를 제시했다. 생산량은 YoY+5% 이상이 될 것으로 예상된다. 이처럼 2024년에 완성차의 전폭적인 Q 성장이 없다는 점은 부품사들에게 아쉬운 점이다. 그렇기 때문에 더더욱 비용 절감이 절실한 것인데, 단기적으로 대형부품사 위주로 비용절감이 어려울 것으로 예상되어 주가 상승에 부담이 있다. 현대모비스는 전동화 사업부에서의 고정비 부담과 물류비 불확실성이 있다. HL만도는 내수 부문 영업적자와 R&D 부담 개선, 가동률 회복이 필요하다. 한온시스템은 유압제어장치 사업 부문의 50% 내외인 가동률이 부담되고 있는 상황이며, 원자재 비용 부담 완화가 필요한 상황이다.

* RE(교체용 타이어)의 교체주기는 4~5년

* RE 수요의 긍정적 흐름은 상반기까지 이어질 전망

예상 외로 부진했던 22년수요로 인해 2023년 하반기에 들어서야 재고 소진이 마무리되는 흐름이다. 이에 글로벌 RE 수요는 10월 YoY +4% → 11월 YoY +7%으로 상승세를 이어가고 있다. 연간 기준으로는 21년 YoY +11% → 22년 YoY -1% → 23년 YoY +0%이다. 경기 침체에 대한 우려가 자동차 업종 전반적으로 퍼지고 있지만, 타이어는 상대적으로 덜 민감한 편이다. 수요 증가와 재고 소진의 흐름은 올해 상반기까지는 안정적으로 이어질 전망이다.

OE, RE의 수요가 Q에 영향을 끼치기는 하지만, 국내 3사의 판매량은 분기별로 한국타이어 2,000만 본 중반 대, 금호타이어 1,000만 본 초중반, 넥센타이어 1,000만 본 내외에서 큰 변화가 없었다. 이는 생산능력이 한정적이었기 때문이다. 

* 간만에 한국 타이어 3사의 증산 사이클 도래 

① 한국타이어는 26년 양산 완료를 목표로 $15억 가량을 투자해 올해부터 본격적으로 미국 테네시 공장 2~3단계 증설을 진행한다 

- 고인치 타이어 중심의 미국 타이어 시장, 1,000만 본 이상으로 높아진 생산능력 감안했을 때, Q(전체 생산능력 기준 5%)와 P의 상승, 고정비 절감 등 기대 가능하다.

② 금호타이어는 베트남 공장 2단계 증설이 마무리되어, 연간 600만 본에서 연간 1,250만 본으로 확대될 예정이다. 

- 2단계 증설이 마무리 된 올해에는 규모의 경제와 고인치 타이어 비중 증가가 더해지며, P의 상승, 고정비 절감 등이 추가적인 마진 확대에 기여할 전망이다.

③ 넥센타이어는 체코공장 2단계 증설 단계에 있으며, 올해 1분기 운영 시작하여 연간 550만 본에서 25년 1,100만 본으로 확대할 예정이다 

- 유럽 공장 증설은 유럽 내 점유율 상승으로 이어질 가능성이 높다. 또한 늘어난 북미 수요에 대응하기 위해 28~29년 미국공장 증설을 계획하고 있다

* P: 높은 판가 유지 + 전기차 타이어 교체 시기 도래

자동차도 각 시장 별로 선호하는 세그먼트가 다르듯이, 타이어도 각 시장 별로 선호하는 사이즈가 다르다. SUV/Pickup Truck을 선호하는 미국 시장의 고인치 타이어 비중은 한국타이어 51.4%, 금호타이어 44.9%, 넥센타이어 46.2%이다. 이와 달리 소형 세그먼트를 선호하는 유럽 시장의 고인치 타이어 비중은 한국타이어 34.3%, 금호타이어 26.9%, 넥센타이어 21.6%이다. 즉, 각 시장에서의 점유율과 권역별 매출 비중(지역 믹스)이 고인치 타이어 비중에 영향을 끼친다. 3Q23 18인치 이상 타이어의 비중은 한국타이어 43.4%, 금호타이어 38.6%, 넥센타이어 32.7%이다.

이 외에도 새로운 믹스 개선의 요인이 등장했다. 바로 전기차 타이어의 RE이다. 최근 전기차 수요 둔화에 대한 우려가 커지고 있지만, 전기차 시장이 성장하기 시작한 것은 기존 완성차 업체들이 전용 플랫폼을 내놓기 시작한 2020년이다. 앞서 언급했듯이 타이어의 일반적인 교체 시기는 4~5년이다. 그러나 전기차는 모터의 초반 토크가 강하기 때문에 일반 내연기관차에 탑재된 타이어보다 타이어의 마모속도가 더 빠르다. 그렇기 때문에 전기차 타이어의 교체 시기는 주로 3~4년 정도로 예측하고 있다. 2020년부터 성장한 자동차 시장을(2020년 YoY +36.0%→2021년 YoY +123.7%→2022년 69.8%) 감안했을 때 24~25년부터 전기차 타이어의 RE가 더해지기 시작할 전망이다. RE 시장이 본격적으로 개화되어야 일반 타이어와의 가격 차이를 가늠할 수 있겠지만, OE 시장에서의 15~20% 가격 차이를 감안했을 때 전기차 타이어의 RE는 분명 믹스 개선의 요인임이 틀림없다.

* C: 원자재가 안정화 지속 + 낮은 전기차 전환 부담

타이어의 재료비는 주로 천연고무 27%, 합성고무 26%, 타이어코드 24%, 카본블랙 20%, 비드와이어 3%로 구성이 된다. 즉, 주목해야 할 데이터는 천연고무, 합성고무, 타이어코드, 카본블랙이다. 23년 상반기까지는 4개의 재료들이 모두 하락세를 기록했지만, 4분기부터 타이어코드, 카본블랙은 상승세를 기록했다. 그러나 천연고무, 합성고무는 여전히 안정적이다. 천연고무의 Spot 가격은 23년 말 상승의 조짐을 보이고 있으나, Spot 가격에 3~6개월 가량 후행하는 Contract 가격은 상반기까지 낮은 수준으로 유지될 것으로 예상된다. 합성고무의 원재료인 부타디엔의 가격도 소폭 상승세를 기록했으나 여전히 안정적인 수준이다. 24년 상반기까지는 판가-원가 스프레드 확대의 수혜가 계속 이어지기에 충분한 환경이라는 판단이다. 

자동차 부품 업종의 낮아진 성장은 전기차 전환을 위한 연구개발비, Capex 부담이다. 이와 달리 타이어는 전기차 전환의 부담이 낮다. 일반 타이어와 전기차 타이어의 생산 공정은 크게 다르지 않으며, 흡음재 등의 몇 개의 공정만이 추가되는 정도이기 때문에 부담이 크지 않다. 전기차 수요 둔화가 자동차 부품 업종의 Valuation을 제한하고 있는 상황이다. 전기차 전환에 대한 부담이 낮다는 점에서 타이어 업종의 상대적 매력도는 더 높아 보인다. 

* 반덤핑 관세 환입 시작

견조한 RE 수요와 한국 3사의 Q 증산 사이클, 높은 판가와 낮은 원가 간의 스프레드가 타이어 업종의 수익성을 전반적으로 지지하고 있으며, 2023년 4분기~2024년 상반기까지는 반덤핑 관세 환입 이슈가 일회적으로 실적에 영향을 미칠 예정이다. 

21년 5월 예비 한국타이어 38.07%, 금호타이어 27.81%, 넥센타이어 14.24%의 반덤핑률을 산정해 예비 판단했으며, 이후 21년 말 한국타이어 27.05%, 금호타이어 21.74%, 넥센타이어 14.72%로 최종 판정하였다. 다만 여기서 끝이 아니다. 미 상무부는 관세를 부과한 후 연례재심을 통해 덤핑 여부와 관세율을 재산정한다. 그리고 그 결과에 따라 앞서 부과되었던 관세를 반환하거나 추가 징수한다. 23년 8월 제1차 예비판정 결과는 한국타이어 19.45%(-7.6%p), 금호타이어 12.61%(-9.1%p), 넥센타이어 4.23%(-10.49%p)이다. 이는 21년 1월 16일~22년 6월 30일에 해당하는 관세로, 24년 초에 최종 판정을 받게 된다. 즉, 올해 상반기 중으로 그동안 납부해 온 관세의 일부를 환급받게 될 예정이다. 

기능별로 상호 보완이 필요한 카메라, Radar, LiDAR 

센서별 기능을 세부적으로 살펴보면 카메라는 빛을 모아주는 렌즈를 통해 주위 환경을 인식한다. 따라서 빛이 없거나 부족한 환경에서는 주변 환경 인식 수준에 제약이 생긴다. Radar, LiDAR와 달리 색을 구별할 수 있어 사물 식별과 정지한 물체를 감지하는 수준이 양호한 편이나 날씨 조건을 구분하는 데에 취약하여 날씨의 영향을 많이 받으며 거리를 측정하는 성능에도 부족함이 있어 긴 주행거리를 감지하는 능력에는 다소 부족함이 있다. 

Radar의 작동은 전파를 통해 이루어 진다. 고성능과 저성능간 차이는 존재하나 대체로 카메라 대비 빛이 부족한 환경이나 악천후 속에서도 주변 환경을 잘 식별할 수 있다는 특징을 갖는다. 다만 사물의 종류를 판독해 내거나 작은 크기의 물체에 대한 식별 정확성은 떨어진다.

LiDAR는 레이저, 즉 짧은 파장의 빛을 이용하여 주위 환경을 인식한다. 레이저가 목표물에 맞고 되돌아오는 시간을 측정함으로써 거리를 계산하는 방식이다. 파장이 짧은 만큼 주변 상황 인식에 정확도가 올라가고, 이를 통해 크기가 작은 사물의 경우에도 상대적으로 더 정확하게 인식할 수 있다. 그러나 LiDAR는 빛이 오갈 수 있는 통로가 개방되어 있는 환경에서만 작동한다는 한계점을 갖는다. 창이 폐쇄되어 있거나 표면에 오염물이 붙었을 경우 인지의 정확도가 떨어지는 구조이다. 따라서 별도의 장치가요구되어 비용 부담이 커진다는 단점이 있다. 과거 대당 수천만원 이상을 호가했던 LiDAR의 가격은 천만원대 수준으로 많이 하락한 것으로 파악되나 여전히 부담되는 가격임에는 분명하다. 장기적인자율주행차량의 상용화를 위해서는 LiDAR의 보급화 및 장치 소형화가 필요하다.

​세 가지 종류의 센서가 혼용될 것으로 전망 

중요한 것은 대부분의 완성차 업체는 카메라, Radar, LiDAR 모두를 적용해 정밀도를 높이고자 한다는 점이다. 현대차, VW 등 유수 완성차 업체들은 세 가지 종류의 센서를 혼용하여 사용함으로써 센서의 성능을 높이고자 하고 있다. 가장 발전된 형태의 자율주행으로 평가받고 있는 벤츠의 드라이브 파일럿(미국자동차공학회 기준 L3에 해당) 역시 세 종류의 센서를 혼용해 사용함으로써 정확도를 높이고자 했다. 센서로 카메라만을 고집해왔던 테슬라 역시 혼용에 대한 가능성을 열어두며 센서 사용의 궤도를 변경하는 모양새이다.

자율주행을 위해서는 도로 신호, 표지판, 장애물 등 외부 환경의 정보를 실시간으로 파악해서 프로세서로 보내야 하므로 각각의 센서가 갖는 단점을 상호 보완함으로써 보다 더 안전하고 정확한 주행 환경을 갖추고자 하는 것이다. LiDAR의 보급화 가능성을 고려하더라도 세 가지 센서가 공존할 것으로 예상되는 미래에 차량에 탑재될 센서의 수는 지속 우상향하는 그림을 기대하게 되는 이유이다.