전체적인 실적 추정치가 하향되어도 개별 기업의 해자가 커지면 된다 

최근에 각광받았던 2 차전지 리사이클 테마는 장기 메가트렌드가 맞다 . 다만 현재시점에서는 전반적으로 기업들의 단기 주가상승이 컸던 바 향후 조정 가능성이 존재한다 . 성장산업은 기존 플레이어들의 성장 -> 고성장 혹은 고마진 -> 신규 플레이어들의 진입 -> 성장둔화 -> 공급 과잉 -> 단가 하락 -> 마진 훼손 -> 플레이어 축소 -> 살아남은 기업들의 지배력 강화로 이어졌다 리사이클 산업도 개화 시기이고 신규 플레이어들이 많기에 옥석가리기가 필요 하다는 판단이다.

미래의 성장에 대한 기대로 주가는 상승한 반면 , 단기 실적의 가시도는 낮아지면서 괴리가 존재하는 상황이다 . 현재 리튬 니켈 코발트 가격은 39%/25%/59% YoY 하락한 톤당 $6.5 만 /$2.3 만 /$3.4 만이다 . 이는 2022 년 연초 대비 가격의 101%/110%/48% 수준이다. 리사이클 기업들에 대한 Q의 신뢰는 변함이 없지만 공통적으로 P하락에 따른 실적추정치 하향 가능성이 존재한다 . 다만 개별기업의 기술력 단기 수직계열화 중기 해외진출 장기 여부가 멀티플의 프리미엄이 될 수 있기에 미래성장에 대한 안정성이 높다면 단기실적변동에 따른 기업가치의 훼손은 제한적일 전망이다. 

또 다른 이슈는 자금조달이다 . 시장의 수요가 있을 시기에 맞춰서 성장하는 것도 중요하다 . 셀메이커도 IPO 로 인한 자금조달 유무가 수주 격차로 나타났고 양극재 기업들도 CAPA 증설을 위해 유상증자 , 차입으로 자본을 조달했다 . 하지만 지금은 금리인상으로 차입 부담도 증가한 환경이기에 기업마다 자본여력을 측정할 필요가 있다

추가적인 리스크는 1) ESS 시장의 활성화 2) 전기차의 생애주기 연장 

1) ESS 시장의 성장여부다. 현재 리사이클 기업들의 매입처는 셀메이커/양극재 기업들로 배터리/양극재 제조공정에서 나오는 스크랩을 기반으로 메탈을 추출한다. 자원순환 관점에서는 리사이클은 기사용된 전기차 폐배터리를 사용해야 한다. 문제는 현행법상으로는 기존 배터리 성능에서 약 80%로 최대성능이 제한될 경우 안전상의 문제로 전기차 배터리로 사용이 안된다. 이 경우 폐배터리로 직행하는 것이 아니라 ESS로 재사용될 가능성이 존재한다. 만약 전기차 배터리가 사용 후 ESS로 가는 것이 의무화된다면 시장에서 기대하는 것보다 리사이클 시장의 개화시점이 지연될 가능성이 존재한다.

현재 국내 셀메이커들이 생산하는 삼원계 배터리는 전기차용으로 더 적합하고 전력용으로는 LFP가 안정성이나 원가 측면에서 더 유리하다. 하지만 삼원계 배터리도 EV용으로 사용 후 가정용/비상용의 수요로 대응이 가능하기에 배터리 생애주기가 길어질 경우 시장이 기대하는 전기차 사용 직후 폐배터리 시장의 즉각적인 개화는 지연될 수 있다.

2) 전기차 생애주기의 연장이다. 일반적인 내연기관 자동차의 수명은 약 15년 /15만 km 수준이다. 하지만 자동차의 보증기한은 약 3년 /6만 km 수준으로 특정 차종의 페이스리프트 시기와 유사하다 . 자동차 소비자들의 차량 교체주기는 해당 차종의 풀체인지 시기와 겹치는 5~7 년 수준이다 . 예전보다 내연기관의 생애주기는 짧아진 반면 , 전기차의 생애주기는 점진적으로 늘어날 가능성이 존재 한다.

전기차 배터리의 보증기간은 8년 /16만 km~10년 /16만 km( 현대차그룹 기준)로 일반 내연기관 차 대비 더 길다 . 또한 주행습관에 따라 50 만 km 이상 운행한 전기차가 종종 나오는 만큼 전기차의 수명 자체는 내연기관 이상이 될 전망이다. 

스마트폰의 경우에도 초기에는 사람들의 교체주기가 짧았지만 카메라 등 성능의 향상폭이 제한되고 ASP 는 상승하면서 교체주기가 길어졌다 . 전기차도 현재 완성차들의 전용플랫폼 도입 , 상품성 개선으로 신모델이 출시 중이지만 특정 임계점이 지나면 HW 가 아니라 SW 가 핵심이 되면서 주기가 길어질 수 있기에 리사이클 입장에서는 잠재적 리스크가 될 수 있다.