국가별 스마트폰 출하량 분석 

과거 스마트폰 성장률 둔화로 미루어 볼때 국가별 판매량의 서프라이즈 성장은 쉽지 않다. 국가별 스마트폰 출하량으로 살펴보면 중국>인도>미국>유럽 순이다. 유럽의 경우 동유럽과 서유럽으로 구분했다. 출하량 기준으로 스마트폰 반등의 신호탄을 확인할 수 있는 주요 국가는 중국, 인도, 미국이 핵심인 셈이다.

중국의 스마트폰 출하량 추이를 살펴보면 코로나19 이후 2020년부터 2022년까지 하향 추세다. 세부적으로 2021년 약 3.3억대 → 2022년 약 2.7억대까지 감소한 것으로 추정된다. 인도는 2021년 약 11% 수준의 성장을 기록했다. 코로나19이후 출하량이 감소하며 2022년 약 1.4억대(2021년 1.6억대)로 추정된다. 하반기 중국과 인도의 수요 개선이 중요한 이유다. 최근 리오프닝/교체 수요가 확대되며 중국內 수요가 일부 회복되고 있는 상황이다. 2022년 시장內 점유율은 Xiaomi(21%), 삼성전자(18%), VIVO(17%), Realme(14%) 순으로 예상된다.

중국의 리오프닝이 완충해줄 하방 리스크 

곡물의 최대 수요처는 사료이다. 옥수수의 경우 식품 비중이 14%인 반면 사료向은 60%를 차지하며, 대두는 77%가 사료向 수요이다. 이처럼 사료에 편중된 수요 탓에 가축 사육 두수가 중요하며, 특히 글로벌 최대 돼지 생산국인 중국(49%)의 움직임에 주목해야 한다.

중국인들의 돈육 소비는 리오프닝에도 여전히 정체된 상태이다. 2022년 10월 kg당 37위안까지 상승했던 돈육 도매가격은 20위안대 초반 수준으로 하락했다. 양돈농가의 돼지 사육두수와 사료向 곡물 수요는 이 같은 여건 하에서 확대되기 어렵다.

돈육 소비는 고용의 계절성(3~6월)을 감안하면 더디지만 점진적인 회복이 가능하다. 특히, 올해는 제로코로나 정책이 부재하다는 점에서 전년보다도 더 높은 고용(서비스업 중심 고용 회복)과 소비가 가능하다.

돼지가 출하되기까지는 42주의 시간이 소요된다. 돼지 사육두수가 수익성에 따라 늘어난다고 가정하면 양돈농가 마진은 돼지 사육두수와 사료向 곡물 수요를 약 9개월 선행하게 된다. 이를 現 상황에 대입하면 돼지 사육두수의 증가는 7월경 정점 도달 후 축소된다. 다만,역사적 저점에 근접한 돈육 가격이 위 방향성에 따라 회복될 경우 연말경 사육두수의 회복세는 재개될 것이다. 이는 곡물 가격의 하방압력을 일부 완충해주게 될 부분이다

2015년으로의 저유가 회귀만 없다면 낙폭 일부 상쇄 가능 

옥수수는 사료向 수요 외에도 연료向 수요처가 존재한다. 바로 바이오에탄올이다. 옥수수와 같은 전분 기반 작물은 건식 또는 습식 제분 가공 과정을 거친다. 옥수수 가루에 액화와 당화 과정을 진행하면 포도당이 추출되고 이를 발효시키면 바이오에탄올이 생산된다. 주요원료는 옥수수 이외에도 사탕수수(원당), 소맥, 섬유소 등 다양하지만, 바이오에탄올 시장대부분을 옥수수 기반인 미국(53%)과 사탕수수 기반인 브라질(30%)이 장악하고 있기에 사실상 옥수수와 사탕수수 중심이라 해석할 수 있다

중요한 점은 2번째로 큰 수요가 연료向이기에 유가와 연동될 수 있다는 점이다. 그 동안 두 자산의 가격은 기상이변에 따른 수급의 편차, 정치 리스크 등 개별 이슈 발생 구간을 제외하면 추세상 유가와 동일한 움직임을 보여 왔다. 앞서 에너지 파트에서 살펴본 바와 같이 유가는 Capex의 선행성을 감안하면 2015년과 같은 저유가로의 회귀는 제한적이다. 이처럼 견고한 유가는 옥수수의 공급 정상화에 따른 가격 하방 리스크를 일부 상쇄해줄 수 있으며, 이는 올해 가격의 단계적 하락을 유도하는 부분으로 작용할 것이다.

2023년 글로벌 신규 PCTC선 인도량은 76,800CEU로, 연간 공급 증가율이 2%에 불과하다. 

즉, 2023년 자동차운반선 시장은 물동량 증가율이 선박공급 증가율보다 높아, 선박 인도가 진행되는 2024년까지 PCTC선 용선료의 시황 강세가 지속될 것으로 전망한다.

2025년까지 자동차운반선 용선료(운임)은 계속 높게 유지될 것 전망 

1) 중국 자동차 업체들의 수출 전략 본격화 

PCTC용선료가 증가하는 가장 큰 이유는 완성차들의 해상 수출 물량의 증가도 있지만, 특히 과거에는 시장에 나오지 않았던 중국발 유럽향 자동차 수출 물량이 증가하고 있기 때문이다. 중국 SAIC(상하이기차), Geely, BYD의 유럽시장 판매량은 2022년에 각각 YoY+300%,YoY+80%, YoY+400%을 기록했다. 중국자동차딜러협회에 따르면, 중국의 유럽 수출 자동차 물량은 2020년 17만대에서 2021년 52만대, 2022년 87만대로 급증했다. 전체 수출 물량에서 차지하는 비중도 16%→24%→28%로 지속 상승했다. 기존 중국의 자동차 수출은 러시아/이란/중남미 위주로 이루어졌으나, 최근 친환경차로 유럽 시장 진출을 확대하고 있으며 개선된 상품성을 바탕으로 기존 시장에서도 점유율을 높이고 있다. 2022년에 유럽시장 내 중국자동차의 판매량이 급증한 이유는 가성비 친환경 차량 때문이다. 최근 유럽에서 경기침체가 확산되면서 가격이 저렴한 소형 세그먼트 중심으로 소비자들의 인기를 끌고 있다.

중국 로컬 자동차 업체들은 유럽 전기차 시장에서 2030년까지 시장점유율 20%까지 확대하는 것을 목표로 하고 있다. 중국-유럽 간 노선 수요는 급증하는데 선박 수는 고정이므로 글로벌 자동차운반선 부족 현상은 지속될 수 밖에 없다. 2021년부터 중국업체 BYD, SAIC 등이 2년에 걸쳐 8,900CEU급 20척 이상을 자체 발주를 했지만, 인도시점이 2024년말까지므로 2025년까지는 절대적으로 배가 부족한 상황이 지속될 것으로 전망한다.

2) 중고차, Fleet 차량들은 아직 운송 수요 재개 안된 상황 

2020년부터 억눌린 해외 중고차 운송 수요와 Fleet 차량 판매는 2023년부터 활발하게 시작되어 아직 운반이 재개되지 않았다는 점에서 추가적인 운송 수요를 얻을 수 있다.

3) 환경 규제로 인한 선박 감소 

환경 규제로 인한 공급 부족 이슈도 있다. 글로벌 자동차운반선은 약 750대 규모인데, 환경 해운 규제(CII, EXI)로 고령화 선박의 운영 효율성이 매우 낮아 2025년 폐선이 가속화된다. 이에 2024~2025년 신조선 인도 전까지 선복 공급을 크게 늘리지 못하는 상황이다. 즉,2023~2025년은 자동차 해상 운송 수요는 증가하는 것과 달리 배는 턱없이 부족할 전망이다.

- 현대글로비스 주가는 겨울철 약세, 3월 저점의 패턴을 보임. 보수적인 사업계획과 컨센서스 미스가 잦은 4분기 실적 때문

- 감익은 불가피. 2023년 부문별 매출 전망은 물류 +0.1%, 해운 +4.4%, 유통 +1.2%로 소폭 상승할 전망

- 자동차 생산 증가임에도 보수적 추정의 가장 큰 요인은 환율하락에 따른 수익성 감소와 하반기로 갈수록 완성차에서의 재고가 축적되기 때문

- 2023년에는 해운/항공 운임 안정화로 작년 수준의 P 상승 효과는 누릴 수 없으나, Q에 해당하는 자동차 판매 호조로 현대차그룹 해외 공장 가동률 상승 수혜가 극대화되는 시점

- 주가 부진의 이유는 2022년 높은 실적 base에 대한 부담감, 소위 2023년 증익 모멘텀 부재때문인 것으로 판단하고 있다. 원달러환율 하락에 따른 마진 감소 우려, 해운/항공 시장 운임의 급락, 수급 등도 이유가 됐지만, 올해 자동차 업황 우려로 인한 투자심리 악화가 핵심적인 원인으로 판단된다. 현대차그룹의 중국과 러시아 철수도 리스크로 자리잡고 있다

- 그러나 Q에 해당하는 2023년 자동차 판매 현대차 YoY+6%, 기아 YoY+9%를 전망하고, 생산 역시 YoY+20% 초과할 것으로 예상되기 때문에 가격(P) 하락에 대한 우려는 과도하다. 2022년 실적 체력이 높아졌음을 감안한다면 주가는 다시 저평가 영역으로 진입한 것으로 판단된다. 러시아와 중국의 부진은 인도와 미국이 상쇄할 전망이다.

미국: 2023년에도 여전히 견조할 시장 

미국시장은 연 1,600만대~1,800만대 규모 시장이다. 현대차그룹의 미국 실적이 견조할 것으로 기대되는 이유는 

1) 일본업체의 점유율 지속 하락으로 시장점유율 11%대 도달 가능성이 높고, 

2) 2023년 출고판매량이 현대차 37만대와 기아 39만대로 회복할 전망이며, 

3) 약 3년간 판매가 저조했던 Fleet 차량 수요의 회복이 관측되고 있기 때문이다.

특히, Fleet(렌터카, 법인 등의 영업용 차량)의 강한 수요는 2024년까지 지속될 것으로 전망되며, 전체 판매를 견인할 것으로 판단한다. Fleet 판매 증가는 2023년부터 본격화되어 최소1년 이상 이어질 것으로 전망한다.

신흥국(베트남, 말레이시아, 인도네시아, 태국): 전기차 영역에서 우위 

현대차그룹은 동남아시아 진출도 추진 중인데, 우려되는 점은 이미 일본업체(Toyota/Honda등)의 시장점유율이 70% 가까이 되는 시장이라는 것이다. 그러나, 전기차 시장에서는 기회가 열려있다. 인도네시아와 태국에서 2023년 전기차 진흥 정책이 발표됐다. 전기차 모델이 없는 일본 업체들을 대신해 현대차그룹이 전기차 초기 시장점유율을 선점할 기회가 있다고 판단한다. 현대차 인도네시아 공장은 2022년부터 7만대 생산했는데, 2023년 12만대, 2024년 20만대로 증가할 것으로 전망된다. 현지공장 양산모델 중 아이오닉5가 초기 시장 점유율을 확보하게 될 가능성이 높다.

유럽: 경쟁강도 강하지만 인기차종 위주로 수요 강한 편 

유럽은 2023년에 유독 힘든 시장이다. 경기침체가 심해 전체 자동차 수요 자체도 YoY+1%로 예상되는 시장이고, 중국 업체들까지 ICE/EV/HEV 모두 진출하여 경쟁 강도가 강해졌기 때문이다. 그러나, 현대차의 투싼/싼타페/코나, 기아의 스포티지/쏘렌토/니로와 같이 현지 차종과 친환경차 모델 위주로 수요가 견고한 편이기 때문에 시장점유율 10.2%까지 상승할 것으로 전망한다.

연평균 30% 내외 성장

시장조사 기관 들은 전기차 충전 인프라 또는 충전소 시장이 2030 년까지 연평균 30% 내외 성장 할 것으로 예상한다 전기차 시장 성장률과 유사 할 수밖에 없다

- Roland Berger 에 따르면 , 글로벌 전기차 충전 시장은 올해 550 억달러에서 2030 년 3,250 억달러로 연평균 29% 성장할 전망이다 미국 시장의 경우 20 30 년 충전기 제조(HW) 플랫폼 운영 (SW)충전 인프라 운영 (CPO) 시장이 각각 47%, 11%, 42% 를 차지할 것이다

- Global Market Insights 에 따르면 글로벌 전기차 충전소 시장은 2021 년 119 억달러에서 2030 년 1,195 억달러로 연평균 27% 성장할 전망이다 완속충전소 는 20 21 년 50 억달러 규모인데 레벨 2완속충전소가 연평균 2 5% 성장 할 것이다 지역별로는 아시아 태평양 이 가장 높은 43% 의 성장률을 기록할 전망이다

- 글로벌 충전소 갯 수의 경우 MarketsandMarkets 에 따르면 2022 년 235 만곳에서 2027년 1,462 만 곳으로 5 년간 44% 씩 증가할 전망이다

21년말 공용 충전기 180 만기

국제에너지기구(IEA) 자료에 의하면 전세계 공 용 충전기 수 가정 용 제외 는 2021 년 말 기준 180 만 기에 도달 했고 이 중 1/3 이 급속충전기 이다 2021 년 설치량 은 전년 대비 37% 증가 했다. 

지역별로는 중국이 월등하게 많고 특히 급속충전기 구축 상태가 우수하다 전세계 급속충전기의 83%,완속충전기의 56% 가 중국에 설치돼 있다 이는 중국의 높은 전기차 보급률과 인구 밀도가 높은 도시 특성을 반영한 결과이다

유럽에서는 공용 완속충전기 보급이 활발한데 네덜란드 8 만기 프랑스 5 만기 독일 4 만기 영국 3 만기 이탈리아 2 만기 노르웨이와 스웨덴 각각 1.2 만기 순이다. 2021년 유럽연합의 공용 충전기 수를 기준으로 한 차충비(충전기당 전기차 수 비율)는 14 이고 전기차당 평균 충전 가능 용량은 1 kW 수준이다 유럽 내 가장 큰 시장인 프랑스 독일 영국은 유럽연합의 공용 충전기 가용성 권고 기준을 충족시키지 못하고 있다. 

미국 공용 충전기 보급 느린 편

대체 연료 데이터센터 에 의하면 미국에서 운영 중인 충전소는 5 만곳 , 충전기는 13 만기 이상이다 충전소의 93% 는 공 용 으로 사용 할 수 있고 17% 는 고속도로 6% 는 주간 Interstate) 고속도로에 위치해 있다 직류 급속충전기는 필요에 따라 편중돼 있다 99% 는 공 용 으로 사용 할 수 있고 25% 는 고속도로 16% 는 주간 고속도로에 위치해 있다 미국 인구의 8% 가 공 용 충전소에서 10 ㎞ 이상 떨어진 곳에 살고 있다 .

저궤도 위성 등 민간 상업용 위성 수가 큰 폭으로 증가 추세 

국가별 위성 보유 수에 있어서도 미국이 약 2,800개 (실제 가동 위성 기준)로 독보적인 1위를 기록 중이며, 중국도 4년새 보유 위성수가 2배 이상 증가하며 위성 산업화에 본격적인 시동을 걸고 있다. 2021년에만 총 1,849기의 위성이 발사되었는데, 이는 민간 상업용 위성 수가 큰 폭으로 증가한 것이 가장 큰 요인으로 파악된다. 발사된 위성의 80% 이상은 상업용 통신 및 방송 위성용 위성으로 향후 3년 간 저궤도 위성통신 기반 위성 발사 수는 지속적으로 확대될 전망이다.

​초고속, 초공간 통신 서비스 제공을 위한 저궤도 위성의 역할 확대 

미래 모빌리티 산업으로 기대를 모으고 있는 UAM, 자율주행 자동차, 자율주행 선박 및 스마트팩토리 등의 완벽한 기술 구현과 더불어 안전성을 높이기 위해서는 네트워크, 지상 관제 시스템 및 사용자 간에 대규모 데이터가 지속적으로 빠르게 전송이 이루어져야 한다. 결국 공중 – 해상 – 지상을 이어줄 수 있는 초고속, 초공간 통신 서비스 제공에 저궤도 위성의 역할이 확대될 수밖에 없다. 

저궤도 위성통신의 전송속도 (업로드, 다운로드 포함)는 매년 증가하는 추이를 나타내고 있으며 지연율은 지속적으로 낮아지고 있다. 다만 최근에 들어서 Starlink의 속도가 떨어지고 있는데 이는 사용자의 증가로 인한 Heavy 트래픽이 증가가 요인인 것으로 판단된다. 이는 결국 위성통신 사용자 수가 증가하고 있음을 방증하는 지표이며, 추가 저궤도 위성 발사를 통해 향후 전송 속도는 Fixed broad에 근접할 수준까지 증가할 것으로 예상된다. 

더욱이 저궤도 위성통신은 송수신 설비의 소형화가 가능하기 때문에 자동차, 선박, 항공기, 가정용 등에 탑재가 용이하여 신규 서비스 비즈니스 창출이 이루어질 것이다. 저궤도 위성통신을 통해 기존 통신 체계가 지닌 가장 큰 문제점인 음영 지역을 해소하여 산업의 혁신을 가져올 수 있는 초고속, 초연결, 저지연 네트워크가 본격적으로 현실화 되는 시점에 놓여있다. 

(NDRC) 중국 국가발전개혁위원회(NDRC)는 2030년에 중국 천연가스 수요가 450~500Bcm에 달하여 중국 총에너지 수요에서 약 15%를 차지할 것이라고 발표함

(CPCIF) 중국석유·화학연맹(China Petroleum and Chemical Industry Federation,CPCIF)은 2023년 천연가스 수요가 점차 회복되어 전년 대비 5% 증가할 것으로 전망함.

(스촹에너지) 중국 자문기관 스촹에너지는 2023년 중국 GDP 성장률이 약 5%,글로벌 국제 유가가 배럴당 80~90달러, 그리고 포스트 코로나 시대를 맞아 천연가스 수요도 회복될 것으로 전망함

(Sinopec) 중국 Sinopec 경제기술연구원의 ‘중국 에너지 전망 2060’에 따르면 2040년 천연가스 수요는 615.5Bcm으로 피크에 도달할 것이라고 전망함.

1) 수주에 비해 낮은 주가 

이유가 무엇일까? 수주가 실적, 특히 영업이익으로 반영될 것이라는 기본적인 믿음이 약해졌기 때문이다. 

1. 과거 해양플랜트부문의 대규모 손실로 수주잔고가 곧 실적이 된다는 신뢰가 약해진 상태에서, 

2. 최근 조선업 인력난이 부각되면서 수주잔고의 실적화에 대한 의구심이 커져 주가는 디레이팅 되었다는 판단이다. 

인력난에 대한 우려도 일견 합리적이지만, 막연한 걱정보다는 면밀히 들여다보고 판단할 필요가 있다. 결론적으로 인력난에 대한 우려 역시 과도하다. 조선사는 이미 인력이슈를 최우선 현안으로 간주하고 발 빠른 움직임을 보이고 있다. 인력충원에 따라 예상되는 2023 년 인건비 상승과 외주가공비 상승분을 반영하여, 삼성중공업은 2022 년 4 분기 실적에 2,700 억원/대우조선해양은 3,650 억원 충당금을 미리 반영하였다. 실적에 선제적으로 반영된 이상 인력난은 불확실한 리스크가 아닌 예측 가능한 요인으로 간주하고, 수주잔고에 따른 매출 및 영업이익 개선 추이, 그리고 인력확보 상황에 초점을 맞추는 것이 바람직하다.

2) 낮아진 공급 및 경쟁 강도, 여전히 높은 점유율 

2004~2008 년 발주 호황을 틈타 대대적인 조선업 투자에 나선 중국을 중심으로 전세계 조선소 수는 한때 1 천개를 넘기도 했다. (2008 년 1,016개, 2002 년 445개 대비 +128%) 당시의 비정상적 공급 과잉은 한때 인도 실적을 보유한 조선소보다 수주를 따낸 조선소가 더 많았다는 점이 증명한다. 이러한 공급과잉은 2008년 금융위기 이후 정상화되기 시작하였으나 조선소 수는 아직까지도 감소 중에 있다. ‘22 년 전세계 가동 조선소 수는 344 개로 ‘08 년 대비 33.8%수준까지 줄었다.

금융위기와 해양플랜트시장 불황 등의 어둡고 긴 터널을 지나 살아남은 조선소를 중심으로 과실은 집중되고 있다. 전세계 1천톤 이상 선박 인도량은 고점인 2010년 5,401만 CGT 에서 2022년 3,075만 CGT 로 43.1% 감소했으나, 조선소 1 곳당 인도량은 동기간 60,411 CGT 에서 89,398 CGT 로 오히려 48.0%증가했다.

변화한 시장환경에서도 한국 조선소는 주력 품목에 대한 경쟁력을 유지하고 있다. 한국 조선소의 주력 품목 3 종(LNG 운반선, 초대형 원유운반선, 초대형 컨테이너선)중 가장 고부가가치 선종인 LNG 운반선의 인도기준 평균 점유율은 2002~2010년 72%에서 2011~2022 년 85%로 증가하였으며, 초대형 원유운반선(VLCC)는 2002~2015 년 44%에서 2016~2022 년 59%로 증가하였다.

3) 주력선종의 긍정적 수주전망 

1. LNG운반선: 향후 5년간 한국 조선4사 합산 연평균 약 57척의 수주로 3년치 수주잔고를 계속 이어갈 것으로 기대된다. 중국의 추격은 아직까지는 위협적인 수준이 아니므로 경쟁력 우려는 접어 두어도 좋다.

2. 원유운반선(이하 탱커): 수주잔고가 역대 최저수준이다. 친환경 추진 방식에 대한 컨센서스의 불확실성이 발주의 발목을 잡고 있으나 금리 인하가 가시화되면 하반기부터 발주가 본격화할 것으로 예상한다. 대규모 선대교체 수요도 다가오고 있다. 한국 조선소의 실질 수주 가능 pool은 교체수요로만 4,800만 DWT에 달한다.

3. 컨테이너선: 2021년 대량발주 된 물량이 곧 인도되기 시작한다. 당분간 유효한 발주 증가는 없을 것으로 보이나 발주경쟁 및 환경규제에 대응하기 위한 선제 발주가 나올 수 있음을 염두에 두어야 할 것이다.

조선사들의 수주목표 하향은 단기적으로 전세계 선박 발주를 둘러싼 매크로 상황이 아직까지 녹록지 않다는 방증이다. 선대 수급상황과 화물별 수요-공급 및 환경규제 등의 세부 요인에 근거한 선종별 중장기 전망과는 별개로, 실제 선박의 발주는 전세계 경기와 물동량을 반영하여 후행하는 경향을 보인다. 즉 선종별 중장기 전망이 밝더라도 결국 경기 회복이 선행되지 않으면 전체 발주가 증가하기는 힘들다는 것이다.

풍력 밸류체인은 크게 업스트림인 터빈과 다운스트림인 디벨로퍼로 나눌수 있다. 

해상풍력발전은 긴 인허가 절차에 따라 마무리 되면 디벨로퍼가 업체들을 선정한다. 주요 품목은 터빈, 하부구조물, WTIV, 케이블 등이다. 인허가 승인 전 관련 기업들 간의 협상이 이뤄진다.

착공 6~12개월 전 인허가 승인이 완료되고, 승인 완료 시점을 전후로 기업들의 계약이 마무리된다. 발주 시점은 해상풍력발전소의 토대를 다지는 전력인프라와 관련된 케이블, 서브스테이션이 착공 1~2년전에 계약된다. 이후 해상 풍력터빈 시스템을 지지하기 위한 하부구조물과 트렌지션 피스가 착공 6개월~1년전에 계약한다. 마지막으로 풍력터빈과 EPC 업체가 착공 6개월 전에 계약된다. 해당 타임라인은 다수의 프로젝트의 결과 발표일을 기준으로 대략적인 흐름을 산정한 것이다.

풍력발전소 총 투자비 중터빈시스템이 가장 큰 비중 차지

발전소 투자 비용은 약 육상풍력 2조원, 해상풍력 3~4조원이다. 총 투자비에서 풍력터빈 시스템이 차지하는 비중은 30~60%이다. 해상풍력발전소에서는 하부구조물과 전력인프라 등 기타 비용들이 추가돼 풍력터빈 시스템의 비중이 작아진다.

풍력터빈 시스템은 바람을 에너지를 처음으로 받는 로터, 로터의 회전량을 증폭시키는 드라이브트레인, 회전 에너지를 전력으로 전환하는 전력계, 드라이브 트레인과 전력계를 담은 나셀, 지지대인 타워로 구성된다. 통상 타워를 제외한 모든 제품을 통틀어 터빈이라 부른다.

터빈용량 기준으로 MW당 제품 단가는 터빈 10억원, 타워 1.5억원, 블레이드 2억원, 하부구조물 6억원, WTIV 1.5억원이다. 이는 기업들의 판매량과 매출액을 나눠 구한 대략적인 수치다.

터빈 – 과점시장 형성 

풍력터빈은 이미 과점시장을 형성했다. 풍력발전은 다른 재생에너지 발전원보다 더 빠르게 화석연료대비 가격 경쟁력을 갖췄다. 따라서 풍력산업이 다른 재생에너지 발전원보다 더 빠르게 성장해 기업 간의 경쟁도 이제는 마무리됐다.

중국 시장을 제외한 글로벌 풍력 시장에서 상위 4개사가 시장의 80%를 차지한다. 기업별 순위는 Vestas 34%, GE 28%, Siemens-Gamesa 11%, Nordex 7% 순이다. 해상 풍력터빈의 기술력과 수주잔고만 고려하면 Siemens-Gamesa가 글로벌 1위 사업자이다.

과점시장을 형성했기 때문에 터빈사의 성장은 글로벌 수요와 동행할 전망이다. 현재 터빈업체의 실적에서 주목할 포인트는 1) 신규수주 반등, 2) 흑자전환, 3) 수주잔고 반등으로 판단한다.

터빈 신규수주 추세 반등은 2H23부터

신규수주의 추세 반등은 2H23부터 이뤄질 전망이다. 2021년부터 풍력산업 업황 부진으로 터빈사의 수주도 감소했다. 글로벌 터빈 상위 4개사의 분기평균 신규수주는 2020년 11.8GW에서 2022년 7.5GW로 감소했다. 하지만 수주의 계절성을 고려하면 상저하고의 흐름을 보인다. 1H23 수주감소 후 2H23에 2025년 수요에 대한 수주가 본격 반영될 전망이다.

실적은 ASP 인상과 비용 축소로 2023~2024년에 턴어라운드를 전망한다. Vestas는 2022년 순적자를 기록했으며 이는 9년 만의 적자이다. 원가 부담, 물류 차질,프로젝트 딜레이로 판매량 감소 등이 원인이다. 4Q21부터 터빈사의 ASP 인상이 진행됐다. 글로벌 화석연료 가격 급등으로 전력가격 또한 상승했으며, 재생에너지 발전소도 이러한 가격인상 흐름에 편승했다.

터빈의 원가 중 가장 큰 비중을 차지하는 광물은 아연 53%, 구리 32%이다. 글로벌 공급망 차질로 상승했던 원자재 가격이 안정화되는 추세이며, 물류비 부담도 완화돼 터빈사들은 2022년대비 2023년 원재료 비용 축소를 예상한다. 4Q21에 인상한 제품이 출하되기 시작하는 2H23 흑자전환, 연간으로는 2024년 흑자전환이 예상된다.

타워/하부구조물 – 현지화가 핵심 

풍력 타워는 지면으로부터 터빈을 공중에 지지하기 위한 구조물로 철강 제품 후판으로 제조된다. 하부구조물은 풍력터빈 시스템을 바다에 세우거나 띄울수 있도록 하는 구조물로 후육강관이 사용된다. 최근 Vestas가 출시한 15MW 터빈은 허브 높이 160미터, 총 높이가 280미터이다. 하부구조물은 수심에 따라 높이가 달라지며, 지금까지 설치되는 해상풍력발전소는 수심 40미터를 넘지 않는다.

터빈 업체들이 직접 타워와 하부구조물을 생산하지만, 외주 물량은 운송비 부담으로 풍력발전소가 설치되는 지역에 근접한 업체에 발주한다. 계약 구조마다 다르겠지만 타워와 하부구조물의 물류 비용은 통상 터빈사와 디벨로퍼가 부담해 물류비 부담이 크다.

유럽과 미국에 설치되는 하부구조물은 대부분 유럽 업체들이 장악하고 있다. 물류비를 감안하면 풍력 프로젝트에 근접한 공장이 필요해 신규 업체의 진입이 제한적이다.

타워는 소수의 업체만 글로벌 생산기지 확보. 한국의 씨에스윈드가 대표 기업

풍력 타워도 다수의 현지 업체들이 생산 중이다. 소수의 업체만 글로벌 생산기지를 확보했으며, 대표적인 상장사는 한국의 씨에스윈드이다. 씨에스윈드는 미국, 베트남, 말레이시아, 중국, 대만, 터키에 생산기지를 보유했다. Vestas를 비롯한 주요 터빈업체를 고객사로 두고 있다. 동사는 Vestas의 미국 생산기지를 인수 후 증설을 통해 미국 전체 타워 시장의 50% 가량을 차지한 1위 업체다

WTIV – 해상풍력의 가장 큰 리스크 

해상풍력발전의 가장 큰 걸림돌은 해상풍력 설치선인 WTIV(Wind Turbine Installation Vessel)이다. 2022년 기준 중국과 일본을 제외한 세계에서 운영중인 WTIV는 약 15대이다. WTIV 한 대당 설치할수 있는 터빈 용량이 다르며, 기업마다 운영 노하우에 따른 설치 속도도 다를 것이다. Eneti의 다른 사례가지 고려하면 8MW 터빈 기준 선박 한대당 설치 가능한 구조물 개수는 월간 터빈+하부구조물 10개, 용량으로는 80MW이다.

지금까지 설치된 해상 풍력터빈의 최대 용량이 8MW이며, 글로벌 터빈사들의 15MW급 터빈 상용화는 2025년 전후로 예상되기 때문이다. 2030년에는 총 79대의 선박 중 9MW급 이상의 수요가 62대로 증가할 전망이다. WTIV 운영 업체들은 기존 선박의 업그레이드와 대형 선박을 발주한 상태지만 아직까지 설치 가능한 선박은 제한적이다.

풍력발전소 설치 재개, 설치 속도는 시장 기대치를 상회할 전망 

풍력발전소 설치는 2025년부터 재개될 전망이다. 2020~2024년동안 연간 100GW에 머물던 수요는 2025년 120GW로 성장이 기대된다. 20%의 성장이 기대됨에도 불구하고 전망 기관들의 전망치는 풍력발전의 성장 가능성을 온전히 반영하고 있지 않다고 판단한다. 

1) 글로벌 국가들의 에너지 전환 목표가 탄소중립 달성을 위해 필요한 수치보다 낮으며, 

:: 2050년까지 탄소중립 달성을 위해 필요한 발전소 Capa는 태양광 15,468GW, 풍력 7,795GW이다. 하지만 정책지원 없이 현재의 설치 속도로 진행되면 태양광 7,464GW, 풍력 3,564GW로 그칠 전망이다.

2) 미국과 유럽의 정책 목표가 전망치에 반영되지 않았고, 

:: 미국과 유럽은 탄소중립과 에너지 독립 달성을 위해 친환경 에너지에 대한 보조금을 지급하고 있다. 최근 발표된 정책에 따르면 연간 수요가 미국과 유럽 모두 60GW로 확대될 계획이다. 하지만 전망기관의 수요 전망치는 2026년까지 연간 미국 10GW, 유럽 18GW 수준에 머물러있다

:: 중국은 글로벌 풍력 수요의 40%를 차지하는 가장 큰 시장이다. 중국 수요 전망치는 2026년까지 연간 50GW로 반영되어 있으나 2023년 정부의 발표를 감안한 수요 전망은 70GW이다. 다만 중국은 내수의 수급이 균형을 이루고 있으며, 중국 기업들이 글로벌 시장으로 진출을 못하고 있다

3) 화석연료 발전소대비 재생에너지 가격 매력도가 높아 기업들의 수요가 강할 것이기 때문이다.

:: 화석연료 대비 경제성이 높아 수요가 집중되는 중이다. 발전원별 MWh당 발전 비용을 비교한 LCOE(Levelized Coest of Energy)는 석탄발전 74달러, 육상풍력 46달러, 태양광 45달러이다. 해상풍력은 현재 86달러에서 2030년 54달러까지 하락할 전망이다. 기술개발을 통한 터빈의 대형화가 하락 요인이다.

:: 해상풍력발전소의 총 투자비용 중 하부구조물과 케이블 등 부대시설이 차지하는 비중이 31%이다.

:: 만약 100MW의 해상풍력발전소를 5MW 터빈으로 구축하면 터빈과 하부구조물이 각각 20개씩 필요하다. 하지만 10MW 터빈을 사용하면 필요 개수가 절반으로 준다. 필요한 케이블 길이도 감소하기 때문에 터빈기술 향상에 따른 대형화가 진행될 수록 LCOE 감축이 가능하다.

:: 화석연료의 LCOE는 상승할 전망이다. 정부는 탄소배출권 제도를 통해 기업들의 에너지 전환을 유도하고 있다. 기업들은 이산화탄소를 정해진 양보다 초과 배출하면 탄소배출권을 구매해야 한다.

기업들의 재생에너지 발전소 수요를 보여주는 PPA 가격도 상승 추세

PPA(Power Purchase Agreement)는 재생에너지 발전소와 기업 간의 전력 계약이다. PPA 가격은 풍력터빈과 태양광 모듈 가격을 결정하는 주요한 지표다. 발전소가 발전기 역할을 하는 터빈과 모듈을 높은 가격에 구매하려면 최종 판매 제품인 전력 가격을 올려야 하기 때문이다. 

글로벌 PPA 가격 2H21부터 반등에 성공했으며, 이는 화석연료 가격 상승 덕분이다. 2021년 말 유럽의 풍속 저하로 풍력발전소의 발전량이 감소하자 천연가스 수입량이 증가했고, 이는 천연가스 발전소의 전력가격 인상으로 이어졌다. 2022년 초 러시아 전쟁으로 천연가스 가격의 추가 상승은 PPA 가격을 인상하기 적합한 시장을 형성해줬다.

Vestas는 글로벌 1위풍력터빈 업체로 풍력시장의 시황을 대변한다. 

투자 포인트는 1) 신규수주 반등, 2) 2024년 연간 흑자 달성, 3) 2H23 수주잔고 반등이다. 

4Q22 신규수주 반등에 대한 기대감은 주가에 이미 반영됐다. 하지만 신규수주의 추세 전환은 2H23에 이뤄질 전망으로, 풍력산업 업사이클 진입과 함께 본격적인 주가 상승은 2H23부터 이뤄질 것으로 전망한다. TPIC는 블레이드 생산 업체로 지난 2년간 생산라인 전환과 구조조정을 진행했다. 중단됐던 미국 공장은 2024년부터 가동돼 IRA 보조금 확보가 가능할 전망이다. 투자 포인트는 1) 미국공장 증설, 2) 원가 혁신으로 2024년 실적 턴어라운드, 3) 터빈사의 블레이드 외주 비중 확대이다.

중국 2023년 업황 빅사이클 진입

중국 풍력산업은 2023년 역대급 호황이 기대된다. 정부 주도 하에 대단지 발전 프로젝트 활성화, 터빈 업체들의 대형화 트렌드 가속, LCOE 하락에 따른 디벨로퍼들의 투자 비용 감소 로 2022년 프로젝트 입찰 물량은 112GW로 사상 최고치를 기록했다. 올해 풍력발전 신규 설치량은 최소 70GW(+86% YoY) 이상으로 추정되며, 특히 해상 풍력 설치량이 16GW로 전년 대비 4배 이상 폭증하겠다.

여기에 올해 리오프닝이 본격화되면서 부품, 물류 공급망 회복과 원자재 가격 안정으로 수익성 개선 이 동반될 전망이다. 풍력 기업들은 사상 최대 실적이 유력해 보인다. 관건은 정부 주도 대단지 투자 확대 과정에서 입찰 가격 하락 으로 인한 제품 가격 하락이 불가피하다. 이를 상쇄할 수 있는 Q의 증가, 시장 지배력과 기술력을 바탕으로 마진 방어가 가능한 업체들을 선별하는 것이 중요하다.

유가 하방은 크지 않아. 오히려 중국/인도 중심의 수요 회복 가능성에 초점: 작년 10월 미국은 WTI 67~72$ 수준에서 SPR재매입 가능성 언급. 따라서, 유가 하방은 크지 않아. 반면, 러시아 Ural은 48$에서 거래. 여전히 Brent 대비 20$ 이상 저렴. 중국/인도로 저렴한 러시아/이란 원유가 유입되며 아시아의 물가 부담은 급격하게 하락 중.

NB Latex 최악에서 회복: 한국 NBL 수출량 2개월 상승(MoM: 1월 +30%, 2월 +16%), 수출 판가 또한 2개월 상승(MoM:1월 +3%, 2월 +4%). 말레이/중국/베트남/태국 등으로 수출량 증가 추세 완연. 글로벌 최대 장갑업체 말레이 Top Glove는 지난 주 실적 발표 이후 31% 급등.

스페셜티 제품에 기회. 탄소섬유 주목: 효성첨단소재의 신성장 동력 탄소섬유에 주목. 2028년까지 생산능력 CAGR 36% 확장을 통해 고속 성장 가능. 전사 영업이익 비중도 2023년 14%에서 2026년 27%까지 대폭 확대. 탄소섬유는 탄소중립과 우주항공시대 개막이라는 글로벌 패러다임 전환 속에서 성장 가능. 특히, T1000급 우주항공/방산 관련 고부가제품은 중국업체의 진입 자체가 불가능하다는 점이 긍정적. 탄소섬유는 2023년부터 본격적인 Seller's Market으로 진입할 전망

중국, 주요 시장이나 대체재가 많아져

한국 화장품의 직수출 성장률 추이는 글로벌 확산 가능성을 엿볼 수 있는 중요한 지표다. 2015년부터 현재까지 한국 화장품의 국가별 수출액 비중을 살펴보면, 단연 중국과 홍콩은 합산 비중이 45% 이상에 달하는 바 주요 시장이다.

하지만 2016년 이후 절대적인 비중 자체는 점차 줄어드는 모습이다. 한한령 이후 중국 내 자국 소비 현상이 뚜렷해졌고, 글로벌 ODM/OEM 기업의 중국 직진출로 중국산 화장품(PROYA, Wiona 등)의 퀄리티가 지속 발전하고 있기 때문이다. 또한 중국 도시별 인당 GDP 증가로 이탈리아, 프랑스 등 명품 화장품 소비 현상이 점차 뚜렷해지고 있다. 최근 들어 중국의 화장품 수입금액 중 일본의 비중이 상승하는 것으로 보아, 비슷한 가격대의 일본 제품으로 수요가 대체되고 있기도 하다.

글로벌, 직수출 비중 점차 상승

4개국(미국+일본+태국+베트남)向절대 수출액은 점차 증가하고 있다는 점이 중요하다. 2015년 18%에 불과했던 4개국 수출 비중은 2022년 27%까지 상승하였다. 절대적인 수출금액 또한 2015년 중국의 28%에 불과했으나, 2022년 기준 52%까지 증가하였다.

내수 시장의 구조적 변화 

내수 산업의 성장 포인트 이동은 크게 세 가지로 요약된다. 

1) 가격 측면에서는 Luxury보다 Mass가 각광받고, 

2) 제품 카테고리 측면에서는 스킨케어보다는 메이크업 수요가 더 빠르게 성장하고 있다. 

3) 채널 측면에서는 H&B 스토어로 대표되는 올리브영의 성장이 압도적인 상황이 펼쳐지고 있다.

요컨대 국내 화장품 시장은 소비자 입장에서는 다양성이 확대되는 긍정적인 변화가 나타나고 있지만, 기업 입장에서는 경쟁 강도가 심화하고, 수익성은 낮아지는 부정적인 변화가 나타나고 있는 셈이다. 많은 브랜드 업체들을 고객사로 두고 있는 ODM/OEM 기업들은 경쟁 위험이 분산되는 데다가, 신규 진입자들을 미래 고객으로 확보할 수 있어 상대적으로 안정적인 성장을 이어갈 수 있을 것으로 판단한다.

ODM 을 넘어 OBM 의 시대로 

이들 기업은 상품의 기획과 개발, 생산, 품질 관리까지 모든 부분을 지원 가능할 정도로 기술력이 높아지고, 활동 영역이 확대되며 OBM(제조업자 브랜드 개발 생산)으로 발전하고 있다. SNS 발달, 빠른 트렌드 변화, 소비 주축이 Z세대로 이동하는 등 다양한 배경이 복합적으로 작용하고 있으며, 실제로 화장품 책임판매업자는 매년 평균 20% 이상씩 증가하고 있다. 향후 일반 대중에게 영향력을 미치는 인플루언서들이 화장품 시장을 이끌면서 OBM 비즈니스가 지속 성장할 전망이다

드라마, 음악 등 한류 콘텐츠를 통해 중동에서 K뷰티 인지도가 높아지고 있는 만큼 한국 ODM/OEM사는 유기농, 비건, 할랄 화장품 인증을 통해 기존 중국과 북미 중심에서 말레이시아, 인도네시아 등 동남아 권역과 중동 시장까지 글로벌 화장품 공급을 위한 생산기지를 다변화하고 있다. 실제로 한국콜마는 세종, 부천공장에 각각 기초, 색조 화장품 생산을 위한 ‘할랄 보증 시스템’을 구축하였고, 코스맥스는 중동시장을 위해 이슬람 문화권인 인도네시아와 태국에도 현지 법인을 설립했다.

리스크 요인 점검 

1) 중국 자국 면세 시장 육성

코로나19로 국가 간 왕래가 어려워지면서 하이난으로 면세수요가 몰린 데다가, 중국 정부의 면세한도 증익 등으로 2021년 기준 한국과 중국면세 매출 갭은 크게 좁혀진 상태다. 하이난 특구에서 중국인의 면세한도는 2012년 8,000위안, 2016년 16,000위안, 2018년 30,000위안, 2020년 100,000위안(한화 약 1,885만원)까지 지속 상향 조정되었다. 한국 또한 600달러에서 800달러(한화 약 100만원)로 한도를 상향하기는 했으나, 괴리가 상당히 큰 상황이다. 

올해 하이난성은 중국 내에서 가장 높은 경제성장률인 9.5%를 목표로 내세웠고, 여행객과 여행 관련 소비 성장률 목표치를 전년 대비 각각 20%, 25%으로 설정했다고 발표했다. 실제로 올해 춘절 기간 동안 싼야(Sanya) 여행객은 160만명으로 2019년 대비 61만명 이상 늘었으며, 이들의 숙박, 면세 등 여행 관련 지출비는 49억위안(+26% y-y)에 달했다

2) 중국 궈차오(애국소비) 현상 심화

최근 중국 내 궈차오(애국소비)가 뚜렷해지고 있다. 이는 화장품에 국한되지 않고 소비재 전반에 걸쳐 나타나고 있는 현상이다. 

중국의 전체 화장품 수입액 중 한국이 차지하는 비중은 2017년 27%에서 2022년 14%까지 7%p 하락한 모습이다. 특히 2022년 중국 코로나19 확산과 도시 봉쇄 속 화장품 소비 둔화로 전체 수입액이 전년 대비 11% 감소하였는데, 한국산 화장품 수입액 감소폭(-34% y-y)이 가장 컸다.

주로 일본 브랜드가 한국 화장품 수출 둔화 수혜를 입은 것으로 추정되는데, 이는 동기간 일본산 화장품의 중국 수입액은 큰 폭으로 증가했기 때문이다. 일본산 화장품이 중국 화장품 수입액에서 차지하는 비중은 2017년 약 21%에서 2022년 25%까지 4%p 상승한 모습이다. 한편 프랑스와 미국산 점유율은 안정적으로 유지되고 있다.