메탄올, 가장 앞서 있지만 에너지 조달에 불확실성이 존재 

다만 메탄올도 완벽한 대안이 되기에는 아직 해결되 지 않은 약점들이 존재한다 무엇보다 메탄올은 공급 자체가 매우 타이트한 편이다. 메탄올을 기존과 같이 천연가스 혹은 석탄을 이용해서 생산한다면 이는 친환경 연료로의 의미가 퇴색할 수밖에 없다. 또한 이 경우에는 메탄올 가격 자체도 천연가스 가격에 크게 연동될 수밖에 없다 결국 메탄올은 신재생 에너지로 생산되는 이른바 그린 메탄올 이 친환경 선박연료로서의 가치가 있다 문제는 그린 메탄올은 생산량 자체가 제한적인 데다가 생산 공정에 필요한 이산화탄소 포집 과정에서 과도한 비용이 발생하는 문제도 존재한다 참고로 메탄올 추진선을 선제적으로 발주한 Maersk 는 이미 미국 유럽 중국 등의 9 개 파트너로부터 메탄올 연료를 확보 한 상황이다 반면 최근 메탄올 추진선 발주를 추진 중인 해운사들까지 메탄올 공급처를 확보했는지 여부는 확인되지 않은 상태이다. 

수소, 궁극의 대안이지만 아직은 갈 길이 먼 상태

수소는 미래 주력 에너지원으로 등극할 가능성이 가장 높은 에너지원이다. 수소는 연소과정에서 산소와 결합하여 물 이외에 오염물질을 발생시키지 않는 에너지 원이다 온실가스 저감과 관련해서는 가장 이상적인 에너지원인 것이다 실제로 에너지 업계에서는 재생 에너지로 생산한 전기로 다시 수소를 생산하는 이른 바 그린 수소를 가장 완벽하고 또 유일한 대안 에너지로 지목해 왔다

수소에너지를 선점하기 위해 이미 다수의 산업에서 , 대규모 투자가 이루어지고 있다 이러한 투자의 결과물로 이미 연료전지를 이용한 발전 기술과 수소 차량 의 개발 은 완료된 상태이다 수요처 에서의 기술들 이 어느 정도 상용화가 되어 있는 것이다

하지만, 조선산업에서 , 그리고 선박의 추진 연료의 관점에서 수소는 아직 해결해야 할 과제들이 많이 남아 있다. 우선, 선박 추진체로서는 기술적 성숙도가 매우 낮은 편이다. 물론 다수의 조선사들이 수소추진선 개발에 참여 중이다. HD한국조선해양은 두산퓨얼셀, 하이엑시엄, DNV 선급 등과 선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄을 구성했다. 한화오션도 ‘한국형 수소연료전지 예인선 개발 사업’ 추진업체로 선정되어 연구활동을 수행 중이다(해당 사업은 2026 년 상용화를 목표로 총 235 억원의 예산이 투입되는 국책과제이다). 삼성중공업도 액화수소 연료전지 추진시스템 ‘개발’에는 성공했다는 보도가 있었다

그러나 대부분은 아직 개발 의 영역으로 아직 실증에는 이르지 못한 상태이다 전 세계 최고의 기술력을 보유한 조선사이자 , 전 세계 최대 선박 엔진 제조사인 HD 현대중공업도 이제 수소와 다 른 연료를 혼소하는 힘센엔진을 개발한 상태이다 . 해외에서는 노르웨이에서 세계 최초로 수소추진 선박이 상업 운반을 시작했다는 보도가 있었지만 , 이는 중소형 여객선으로 대형 상선과 비교는 어려운 것이 사실이다 .

사실 수소는 아직 운반선 기술도 완벽한 상태는 아니다 . 액화수소 운반선 개발은 현재 한국의 HD 현대중공업과 일본의 가와사키가 가장 적극적이다 일단 가와사키는 지난 2019 년에 전 세계 최초 액화수소 운반선을 진수했고 , 현재 호주에서 생산한 액화수소를 일본으로 운반하는 실증 운항에 나선 것으로 알려져 있다 . 하지만 , 해당 선박 의 용량은 1, 2 87 m 3 Clarksons 자료 기준 아직 대형 상선에 적용할 수 있는 단계는 아니다 . HD 현대중공업 그룹은 현대글로비스와 함께 , 이보다 큰 2만m3 급 의 액화수소 운반선을 개발 중이다 하지만 개발 목 표 2025 년 시점을 감안하면 실제 상업용 운반선이 상용화되는 데에는 상당한 시일이 소요될 것으로 판단된다 수소가 LNG 보다 낮은 253 도에서 액화되고 운항 중 증발가스 손실이 크다는 특성을 감안하면 아직 기술적 차원 및 인프라 구축에 차원에서 극복할 과제가 많이 남아 있는 상황이다

결론, 상당 기간, 다양한 에너지원이 공존하는 시장 이 지속 될 수밖에 없는 상태

현재 논의되고 있는 대안 에너지들의 기술적 , 그리고 상업적 한계를 고려하면 향후 상당한 기간 동안 해운시장에는 다양한 추진연료가 동시에 공존할 수밖에 없다 . 일단 앞서 언급한 메탄올 암모니아 중 확실한 우위를 점유한 에너지는 아직 존재하지 않는 상황이다 수주 잔고 를 기준으로 , 메탄올 추진선의 비중이 가장 높은 것은 사실이지만 그 비중은 6% 에 불과하다 향후 개존 가능선박 중에는 암모니아의 비중이 가장 높지만 이것 만으로 시장이 암모니아를 대안으로 지목한 것으로 해석하는 것도 무리이다 현재 LNG 를 제외한 대안에너지들이 전체 수주 잔고 에서 차지하는 비중 자체가 아직은 미미하기 때문이다 심지어 대안 에너지를 채택한 선박이 전체 선대에서 차지하는 비중은 수주 잔고 와 비교할 수 없을 정도로 미미한 수준이다 언제든 기술과 상업적 혁신이 발생하면 메탄올 암모니아 그리고 수소 모두 지배적인 대안 에너지로 부상할 수 있는 상황이다

여전히 해운시장에 운항 중인 선박 의 91%는 기존 디젤 추진 선박이다 여기에 현재 전 세계 에 운항 중인 선박이 조선사들의 연간 건조량의 26 배에 달한다는 점 까지 감안 하면 애초에 전 세계 선박을 친환경선으로 단기에 교체하는 것은 불가능하다 즉, 해운시장에는 대안 에너지 선박뿐 아니라 기존의 디젤 추진선박들도 공존할 수밖에 없는 상황이다

결론적으로 환경규제 강화는 조선산업 가치 사슬 내에서, 상장 대형 조선사와 엔진 제조업체들에 대한 투자자들의 선호를 강화시키는 역할을 할 것으로 판단된다.

1. POE

- 세계 태양광 봉지재향 POE 수요(추정치)는 2011년 13.4만톤에서 2030년 56.8만톤으로 매년 15% 이상 증가할 전망. 태양광 모듈설치 수요 증가로 세계 태양광 필름 설치 면적이 동시에 증가하는 가운데, 최근 EVA 강세, 양면 태양광 모듈 시장 확대 및 모듈 수명 연장효과로 POE의 침투율이 증가하고 있고, 메이저 태양광 봉지재 업체들의 신증설이 급증하고 있기 때문.

- LG화학은 Dow/Mitsui Chemical이 독과점하였던 태양광용 POE 시장에 침투하였고, 최근 점유율을 빠르게 늘리고 있음. 또한 추가 증설 추진으로 동사의 POE M/S는 세계 3위에서 2위로 상승하게 될 전망.

2. PB

- PB(폴리부텐)는 무색무취의 액상중합체로서 다양한 점도와 전기적 성질, 안정성, 내수성, 내투과성이 우수하여 윤활유, 접착제, 코팅제, 코킹,실링제, 전기절연체, 잉크/페인트 등의 분산제로 사용.

- 대부분 PB 제조에는 C4 성분 중 부타디엔이 제거된 C4 혼합물 즉, C4 잔사유-1이 원료로 사용되나, 정제 이소부틸렌을 사용한 제조공정도 존재. 보통 C4 잔사유-1을 원료로 사용하는 경우 원료 가격이 저렴하고 PB 물성은 양호한 장점이 있으며, 이소부틸렌을 원료로 사용하는 경우에는 원료가격이 높아, 제조원가가 상승하는 단점이 있으나, 고급용 윤활유 첨가제로는 성능이 우월한 것으로 판단.

- DL의 폴리부텐 생산능력은 20만톤으로 외판 기준 세계 1위 시장 점유율을 바탕으로 견고한 수익성을 창출하고 있음. 현재 PB 업황은 우크라이나 사태로 인한 유럽 경쟁사의 공급 차질로 반사 수혜가 발생하고 있음.

3. 가성소다

- 최근 역내 가성소다 가격은 수요 둔화로 고점 대비 조정을 받고 있으나, 중장기적으로는 높은 가격을 형성할 전망.

- 국내 가성소다 수요는 작년 174만 톤에서 2028년 236만 톤으로 연평균 5% 이상 성장할 전망. 양극재/경량소재(알루미늄) 등의 수요가 증가할 것으로 예상되기 때문. 또한 세계 클로르알카리 수급 또한 2027년까지 타이트할 전망. 북미 노후 설비 폐쇄, 중국/인도 환경 규제 등으로 향후 5~6년 동안 세계 생산능력 증가가 지난 25년 내 최저치를 기록할 것으로 예상되기 때문. 세계 수요 증가를 맞추기 위해서는 2027년까지 World Scale(50만톤)의 클로르알카리 플랜트가 17개 이상 필요할 것으로 판단.

- 한편 국내 양극재 업체들의 전구체 내재화 확대로 전구체향 가성소다 수요가 급성장할 전망. 참고로 NCM 양극재의 경우 1톤 생산 시 전구체 0.95톤이 투입되며, 전구체 1톤을 생산할 경우 100% 기준 가성소다가 0.89톤이 투입.

4. 타이어코드

- 타이어코드 업황은 견조세를 유지할 전망. PET 타이어코드는 세계적으로 증설이 크지 않은 가운데, SUV향 판매 확대로 수요는 견조한 상황. 일반적으로 SUV는 일반 승용차 대비 약 2배 수준의 PET 타이어코드가 투입.

- 또한 나일론 타이어코드/스틸코드는 국내 업체의 점유율이 높지 않은 상황이나, 최근 전기차 타이어 생산 증가로 인한 아라미드/나일론 혼용 타이어코드 판매 확대 및 벨라루스 경쟁사(BMZ)의 생산차질로 인한 스틸코드 반사 수혜 발생으로 제품 판가가 견고한 흐름을 지속할 것으로 전망.

- RE 타이어 수요 둔화로 작년 하반기~올해 상반기는 수요가 부진한 상황이나, 차량용 반도체 수급 차질 해소 및 전기차 침투율 확대로 하반기 이후 업황 개선 전망.

5. 셀룰로스 에테르 

- 세계 셀룰로스 에테르 및 유도체 시장은 2026년까지 매년 9.4%의 성장을 지속할 전망. 제약, 퍼스널 케어, 식첨, 대체육, 건설/인프라 및 오일/가스 등 다양한 응용 분야의 수요 증가가 예상되는 가운데, 중국/인도 등 신흥국의 소비가 확대되고 있기 때문.

- 한편 롯데정밀화학은 세계 메이저 셀룰로스 에테르 업체로 관련 제품 생산능력을 지속적으로 늘리고 있음. 재작년 1.57만톤의 메셀로스/애니코트 증설에 이어, 작년 상반기 식의약 라인 2천톤을 증설하였고, 추가적으로 내년까지 1만톤의 신규 헤셀로스 생산능력을 확보할 계획. 이에 동사의 내년 셀룰로스 에테르 생산능력(임가공 포함)은 9.5만톤으로 2020년 대비 40% 이상 증가하게 됨.

6. 탄소섬유

- 세계 탄소섬유 업황이 호조세를 보이고 있음. 항공용 수요의 급격한 증가는 제한된 상황이지만, 풍력용/태양광용 잉곳 성장로 단열재 등 산업용 그레이드의 수요 급증하고 있고, 골프채/고급 자전거 등 스포츠/레저용 수요가 증가하고 있기 때문. 또한 CNG 고압용기, 케이블향 탄소섬유 제품도 고성장세가 이어지고 있음.

- 이에 효성첨단소재는 수요 증가에 대비하여, 탄소섬유 생산능력을 공격적으로 확대하고 있음. 재작년 4천톤의 생산능력을 올해 9천톤, 내년 14천톤으로 확대할 계획. 이번 증설 추진으로 동사의 탄소섬유 사업은 기본적으로 물량 증가 효과가 발생하는 가운데, 규모의 경제 효과가 동시에 나타나며 추가적인 원가/마진 개선이 예상됨.

- 한편 내년 이후 항공용 탄소섬유의 개선 전망. 아직 시작도 하지 않은 수소저장용기의 시장 개화 등을 감안할 경우 올해/내년에는 본격적인 가치평가가 반영될 가능성이 큼.

7. 아라미드

- 세계 아라미드 섬유 시장은 작년 39억불에서 2026년 63억불로 증가하며, 매년 약 10%의 성장을 지속할 전망. 자동차/군사/방위 산업에서 다양한 용도의 수요가 증가하고 있고, 5G 광케이블/전기차용 타이어용 수요도 추가적으로 높은 성장률을 기록하고 있기 때문.

- 세계 Top-Tier 아라미드 업체인 코오롱인더의 관련 사업은 아직 제대로 된 가치평가를 받지 못하고 있음. 작년 기준 전사 매출액의 4~5%수준에 불과하기 때문. 다만 5G/초고성능 타이어 용도의 높은 수익성과 올해 하반기 증설분의 가동을 고려하면, 2024년에는 아라미드의 이익 기여도가 35%까지 증가할 전망.

- 한편 최근 아라미드는 러시아/우크라이나 사태 등으로 방탄/방호용 수요가 증가하며, 수급 타이트 현상이 발생하고 있음.

8. CNT

- CNT는 전기/열전도율이 구리/다이아몬드와 동일하고, 강도는 철강의 100배에 해당하는 소재. 일반적으로 도전재는 전기/전자의 흐름을 돕는 소재로 배터리 전반의 첨가제로 사용되고, NCM 등의 활물질로 구성된 양극재 내에서 리튬이온의 전도도를 크게 높임

- CNT는 카본블랙을 대체하여 양극 도전재로 사용되면 도전재 사용량을 약 30% 줄이고, 그 공간을 양극재로 더 채울 수 있어 배터리의 용량과 수명을 늘릴 수 있음. 이에 최근 배터리의 양극 도전재 용도로 수요가 급증하고 있음. 세계 Top-Tier CNT 업체인 LG화학에 따르면, 작년 5천톤 규모의 세계 CNT 수요는 2024년 2만톤으로 성장하며, 연평균 40% 이상의 높은 성장세가 이어질 것으로 보임.

- LG화학은 작년 CNT 생산능력을 500톤에서 1,700톤으로 확대하였고, 높은 시장 성장성을 고려하여 2025년까지 생산량을 3배 이상 확대할 계획.

북미 EV/배터리 시장 전망 

- 자체 추정한 미국 EV(PHEV+BEV) 시장은 23년 174만대(YoY+77%, EV침투율 11%)로 예상하며, 30년 1,428만대(EV침투율 65%) 수준으로 확대 전망한다. 23~30년 연평균 +41%의 고성장이 예상된다. 35~40년경에는 EV 침투율 100% 도달할 것으로 전망한다.

- 이에 따른 미국 EV 배터리 수요는 23년 118GWh(YoY+82%)에서 30년 1,188GWh 수준으로 확대되며, 23~30년 연평균 +46%의 고성장이 전망된다.

- 다만, 필요한 배터리 수요 대비 현지 공급은 23년부터 30년까지 지속 부족(Shortage)할 것으로 예상한다. 북미 EV 배터리 시장의 수요/공급 Balance는 23년(-56%)에서 30년(-47%)까지 지속 부족할 것으로 추정한다.

- 26년 준공기준 국내 3사의 북미 합산 캐파 규모는 512GWh에 이르지만, 현실적인 수준의 가동률(80%)과 수율(80%)을 가정한다면 실제 예상 공급 규모(26년 연중 279GWh)는 많지 않다.

K 배터리 수주 모멘텀 

- 북미 시장에서 전체적인 신규 수주 속도가 앞으로 둔화되는 것은 불가피하나, 하반기 여전히 수주 기대감은 유효하다.

- GM/Ford/Stellantis/현대기아/Toyota/Honda 6개 완성차 그룹의 합산 북미 자동차 시장점유율은 22년 기준 70%에 이른다. 이들 고객사향 배터리 물량만 안정적으로 확보해도 북미 EV 배터리 시장 점유율을 최소 70%는 지킬 수 있다.

- 한편, 유럽계(르노닛산/VW/Daimler/BMW) 완성차 업체들은 국내보단 중국이나 유럽 자국 배터리 업체들과의 협력을 확대 중이다

- TESLA는 자체 배터리(4680 등) 내재화, 일본(Panasonic) 배터리 업체 통해 필요한 배터리 물량 조달할 것으로 예상한다.

북미 수주 모멘텀: 셀보다 소재 

- 북미 시장에서 완성차→셀로 이어지는 신규 수주 속도는 둔화가 불가피하나, 셀→소재로 이어지는 수주는 앞으로 보다 가속화될 전망이다

- 핵심광물은 리튬, 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄, 흑연 등이다. 구성재료는 핵심광물을 활용한 소재로 그 대상은 양극활물질(양극재), 음극활물질(음극재), 양극박(알루미늄박), 음극박(동박,TBD), 바인더, 전해질(리튬염), 전해액 첨가제 등이다

- 배터리 부품(Battery Components)은 에너지 저장과 관련된 부품으로 양극, 음극, 분리막,전해액, 배터리 셀/모듈이 그 대상이며, 북미 내 생산이 필요하다. 북미에서 생산되는 배터리 부품의 가치 비율을 계산하고, 요건 충족 비중은 23년 50%에서 매년 10% 상향하여 29년 100%가 필요하다.

- 현재까지 계획된 26년 준공기준 국내 3사의 북미 합산 배터리 캐파는 512GWh에 이른다. 이에 필요한 주요 소재 수요는 양극재 72만톤, 동박 31만톤, 전해액 51만톤, 분리막 59억m²규모다

양극재/전해액은 충분, 동박/분리막은 부족 

1. 양극재

- 양극재의 경우 북미와 더불어 국내 병행 생산이 가능하기 때문에 상대적으로 수급이 여유롭다.

- 주요 양극재(EBM+PFM+L&F+Cosmo+LGC) 업체들의 26년 합산 국내외 캐파(172만톤)의 40%(69만톤) 비중으로 북미 수요 대응이 충분히 가능하다

- 또한 EBM+PFM+L&F+LGC 4개 업체 합산 북미 현지 증설 규모만 해도 26년 기준 40만톤에 이를 것으로 추정되어 공급이 문제될 것 같진 않다

2. 동박

- 동박의 경우는 셈법이 다소 복잡하다. IRA상 동박의 구성재료 해당여부(해당시 북미+국내 병행 생산 가능)가 명확히 정해져있지 않은 상황이다

- 1) 최근 국내 전력비 인상에 따른 국내 공장 제조원가 상승 및 국내 투자매력도 하락, 2) 북미 현지 고객사 수요 신속 대응, 현지 낮은 전력비(수력발전 등), 현지 정부 인센티브 지급 고려시 북미 동박 수요는 북미 현지 공급으로 대응할 예정이다. 

- 그러나, 필요한 수요(31만톤, 26년) 대비 현지 공급(9만톤, SKC+LEM+솔첨소)이 턱없이 부족하다. 캐파 증설이 시급하고, 동박 업체들의 증설을 유인할 셀 고객사들의 당근책(장기공급계약 체결)이 나올 가능성이 높다.

3. 전해액

- 전해액(북미 100% 현지조달 필요)은 엔켐을 필두로 전해액 업체들의 현지 증설 계획이 잘 진행되고 있다. 

- 통상 전해액 공장은 배터리 공장 바로 옆에 지어진다. 1) 특유의 신선도 요건, 2) 배터리 제조시 마지막 공정에 투입, 3) 유해물질 분류로 해외 수출입 어려움 등이 주요 이유다. 

- 26년 기준 필요한 전해액 수요(51만톤) 대비 현지 공급(52만톤, 엔켐+동화일렉+솔브레인+덕산일렉)은 충분한 상황이다.

4. 분리막

- 분리막 또한 북미산 100% 현지조달이 필요하다. 다만, 필요한 수요(59억m², 26년) 대비 현지 공급이 “Zero”다.

- 분리막은 타 소재들과 다르게 원가구조에서 고정비(감가비 등) 차지 비중이 높아 상대적으로 비싼 북미 지역의 CAPEX 투자비(국내 대비 2배 수준)가 수익성 하락으로 연결되는 소재다.

- 또한 광물관련 소재와 같이 AMPC(생산비용의 10% 세액공제) 혜택도 받지 못해 분리막 업체 입장에서는 북미 투자 계획이 신중해질 수 밖에 없다

CATL, 3 세대 CTP 적용된 기린 배터리 상용화 

- CATL은 CTP 기술 적용을 통해 배터리 팩 부피 활용도 20~30% 증가, 배터리 팩 부품수 40% 감소, 생산효율 50% 증가를 언급했다.

- 주요 스펙은 중국기준(CLTC) 주행거리 1,032km(국내환산 800km급), 배터리 용량 140kWh, 차량가격 5.7만달러(일반배터리 탑재 동일모델 4.3만달러)로 확인된다

- 다만, 배터리 및 차량 가격이 매우 비싸고 아직까지 기린 배터리가 탑재된 EV 모델이 1,000대 수준에 불과하여 실제 주행 및 성능 확인이 필요한 상황이다.

CATL vs TESLA vs BYD 비교 

- 통상적으로 배터리 셀에서 모듈을 거쳐 팩으로 넘어가며 열 관리, 외부 충격 보호 등 각종 부품들이 추가되고 그에 따라 에너지밀도가 크게 손실된다

- CATL의 기린 배터리는 모듈을 없애 셀(NCM, 280~300Wh/kg)→팩(255Wh/kg) 에너지밀도 손실(-15%)을 크게 줄였다.

- CATL의 기린 배터리와 테슬라 4680 배터리 모두 니켈함량 80% 이상 양극재, 실리콘 음극재가 공통으로 채용된다는 점 고려했을 때 CATL은 CTP 적용한 셀/팩 구조변경을 통해 테슬라 4680보다도 높은 에너지밀도 구현을 가능케 한 것으로 보인다.

- BYD 또한 자체 개발한 블레이드 배터리를 공개했고, CTP 기술이 적용된 각형 LFP 배터리다. 팩기준 에너지밀도는 기존 삼원계 배터리 스펙과 11% 수준밖에 차이가 나지 않는다. 전기차 주행 가능거리는 600km 수준을 언급했다.

삼원계 vs LFP (셀→팩)에너지밀도 비교 

- 삼원계는 팩 안에 에너지저장과 관련된 셀 이외 화재 안전성과 관련된 기타 부품들이 많이 채용되다보니 그만큼 셀 차지 비중이 줄어들게 된다

- NCM811 배터리의 에너지밀도는 셀(246Wh/kg)에서 팩(158Wh/kg)으로 -36%나 에너지밀도 손실을 겪는다. 반면, LFP 배터리는 셀(159Wh/kg)에서 팩(133Wh/kg)으로 비교적 손실(-16%)이 적다.

- 삼원계 배터리는 LFP 대비해서 셀단에서는 +55% 에너지밀도 우위를 갖지만, 모듈단의 에너지 비효율성으로 인해 팩단에서는 +19% 우위에 그친다

- 여기에서 LFP 배터리에 CTP 기술까지 적용되면(팩기준 140~160Wh/kg) CTP가 적용되지 않은 삼원계 배터리의 팩 에너지밀도(160Wh/kg)와 그렇게 큰 차이가 없는 수준에 이른다.

- LFP 배터리 특유의 가격경쟁력에 더해 CTP 기술이라는 효율성까지 더해지는 국면에서 국내 삼원계 배터리 진영에서 CTP 기술 확보가 더욱 간절해질 수 밖에 없는 이유다.

- 또한 양극재 니켈 함량이 90% 이상 수준까지 올라가는 등 기존 소재단 에너지밀도 향상이 극한에 다다르고 있는 만큼 CTP를 통해 획기적인 수준으로 에너지밀도 개선을 가능케 할 수 있다.

거세지는 LFP 침투 확대 

- LFP 배터리를 주로 채용한 완성차(23년 1~4월 누적 탑재량 기준)는 BYD(배터리:BYD), TESLA(CATL), SAIC, GAC, Geely 순으로 주로 중국 로컬 EV 업체들이었다. 중국 외 시장에서는 TESLA(CATL), BYD(BYD)가 90% 이상 대부분을 차지했다.

- LFP의 시장지배력이 높은 중국 내수 시장은 차치하더라도 중국 외 시장에서의 LFP 침투 확대 추세는 경계가 필요하다

- 공급이력을 기반으로 향후 해외 역내 생산 캐파 확보 진행될시 본격적인 시장 침투 확대 가능성 존재한다. 특히, 중국 LFP배터리 업체들의 주요 해외진출 타겟 시장은 유럽이 될 것으로 판단한다.

수주 성과 

현대미포조선의 성과에 주목한다. 현대삼호중공업을 포함한 조선사 다섯 군데의 누적 수주량 109척을 선종별로 구분하면 탱커가 38척으로 가장 많았다. 이 중 33척이 현대미포조선의 수주한 MR P/C다. 현대미포조선의 주력 선종 발주 시황이 개선되고 있는 가운데 점유율 또한 잃지 않았다는 점이 긍정적이며, 2024년부터 회사 실적을 주도할 일감이 생겨났다는 점 또한 주목할 부분이다.

실속 위주 수주 전략, 점유율에서 나타났다. 

척수 기준으로 61.6%라는 압도적인 점유율을 기록한 중국과 비교하면 한국의 수주 성과는 저조해 보인다. 그러나 금액 기준 점유율은 다른 양상을 보이는데, 수량으로 우위를 점했던 중국은 금액 기준으로 49.9%까지 하락하지만, 한국은 40%까지 상승하고 있다. CGT 기준 점유율에서도 알 수 있듯이, 1척당 작업 난이도가 높은 고선가 선종 위주로 수주하려는 한국의 수주 전략을 확인할 수 있는 지점이다.

선종별 점유율을 보면 이는 더 명확해진다. [그림 30]은 국가별 수주 점유율(척수 기준)을 선종별로 나타낸 그래프인데, 올해 6월까지 발주된 탱커와 벌크선의 70% 가량을 중국이 수주한 것을 확인할 수 있다. 반면, 한국은 LNG선 발주 물량의 86.7%를 점유했으며, 컨테이너선 또한 과반에 가까운 점유율을 기록했다. 납기 슬롯에 여유가 있다면 LNG선과 친환경 추진 spec을 갖춘 컨테이너선을 발주하는 선주사들의 선호도는 한국으로 향하고 있다

해수 전기분해를 통한 수소생산 

- 연구에 따르면 저렴하고 쉽게 구할 수 있는 촉매를 사용하여 천연 해수를 거의 100% 효율로 산소와 수소로 분리하여 상용 전해조에서 전기분해를 통해 녹색 수소를 생산하였고, 이러한 기술을 해안 지역에 더 저렴한 녹색에너지 생산을 가능하게 할 것으로 전망됨

- 연구팀은 촉매로 표면에 산화크롬이 있는 코발트 산화물을 사용한 결과가 백금 및 이리듐 촉매를 고순도 및 탈이온수에 적용하는 표준 공정과 유사한 성능을 보였다고 밝혔음

- 해수는 일반적으로 전기분해로 수소와 산소로 분리되기 전에 정화되어야 하며, 담수에 비해 해수는 풍부한 자원이며 전처리 없이 해수에서 수소 연료를 추출할 수 있어 비용을 절감할 수 있음

수소충전소 배치현황 

- 2022년 말 전세계적으로 배치된 수소충전소의 수가 1,000개를 넘어섰음

- 중국은 전 세계 배치의 약 1/3을 차지하지만, 미국은 100개 미만의 수소충전소로 훨씬 뒤처진 상황임

- 미국은 미래의 연료를 채택하는 데 아직 고려 중이지만 나머지 세계는 향후 에너지 수요를 위해 수소를 빠르게 수용하고 있음

- 중국 다음으로 수소충전소를 가장 많이 배치한 국가는 일본과 한국임

- 수소 스테이션 배치에 대한 공격적인 계획을 가진 다른 아시아 태평양 국가에는 호주, 뉴질랜드 및 인도가 포함되며, 또 다른 아시아 태평양 국가 4개국도 수소충전소를 배치했음

- 지금까지 독일은 100개 이상의 수소충전소를 배치한 유일한 유럽 국가임

- 수소충전소를 적극적으로 배치하는 다른 유럽 국가로는 프랑스, 영국, 슬로베니아, 네덜란드, 스위스, 스페인이 있음

- 지금까지 배치된 대부분의 수소충전소는 수소 연료전지 승용차용으로 설계되었지만, 상업용 차량, 기관차 및 선박용 수소충전소 배치가 가속화되고 있는 상황임

- 대부분의 리튬 배터리 공급망을 통제하는 국가는 조용히 수소에 대해 가장 빠르게 움직이고있는 추세임

수소차

- 현재 토요타, 현대, 혼다, BMW 같은 대형 자동차 회사들은 수소 동력 자동차 기술에 막대한 투자를 하고 있음

- 전기 자동차와 수소 자동차를 비교한다면, 에너지원은 태양광 및 풍력과 같은 재생가능 에너지로 둘 다 동일하다고 볼 수 있음

- 그러나, 수소차는 전기자동차와 마찬가지로 전기 모터와 배터리가 필요할 뿐만 아니라 수소를 저장하기 위한 수소 탱크와 수소를 전기로 변환하기 위한 연료전지가 필요함

- 두 자동차 디자인을 비교하면 수소 자동차가 훨씬 더 복잡할 뿐만 아니라 에너지 손실 측면에서 비효율적이라고 볼 수 있음

- 열역학 측면에서 보면 수소 동력 자동차를 움직이기 위해 동일한 사용 가능한 에너지 출력을 얻으려면 배터리 전기 자동차에 비해 3~5배 더 많은 재생가능 에너지 입력이 필요하고, 이는 수소 자동차의 연료 비용이 EV보다 최소 3~5배 높다는 것을 의미함

- 전기차의 경우 분산형 에너지 시스템인 반면, 수소차는 중앙 집중식 에너지 시스템으로 볼 수 있음

- 수소는 중대형 트럭과 관련된 배출량을 줄이는 데 도움이 될 수 있으며, 이러한 차량의 경우 정차와 재충전 없이는 장거리를 보장할 수 없는 전기 배터리에 비해 연료전지가 더 매력적인 것으로 간주됨

수소비행기

- 현재의 자동차 배터리 기술은 아직 장거리 상업 노선이나 더 큰 비행기를 비행하는 데 필요한 만큼 에너지 밀도가 높지 않음

- 수소 저장 또한 항공기에 필요한 에너지 밀도를 활용하기 위해서는 새로운 종류의 솔루션이 필요함

- 현재로서는 전기 및 순수 H2 항공기는 특히 단거리 노선에서 하늘 탈탄소화의 중요한 견인차가 될 수 있음

- 수소 연료 사용에는 세 가지 옵션이 있는데, 첫 번째는 수정된 가스 터빈 엔진에서 수소를 사용하거나, 두 번째, 수소 연료전지를 사용하여 전력을 생성할 수 있고, 세 번째로는 이 두 가지를 조합하여 사용할 수 있음

- 700bar와 같은 높은 압력에서 수소를 저장하는 것은 쉽지는 않지만, 극저온 (영하 253도미만)으로 수소를 저장하게 되면 에너지 밀도가 높은 액체가 될 수 있음

- 다만 현재 기술로서는 4리터의 액체 수소는 표준 제트 연료 1리터밖에 되지 않으므로 아직 표준 제트 연료와 동일하게 사용하기에는 제약이 있음

- 또한, 상업용 항공기는 20,000번의 이착륙을 견뎌야 할 뿐만 아니라 액체 수소를 더 오래 유지해야 하기 때문에 안전 및 내구성 요구 사항은 우주 발사기보다 더 엄격할 수 있음

- 그 해결책으로서는 복합재료 개발 및 적용에 있음

수소생산에 사용되는 재료 

- 수소생산에 필요한 부품 재료 수요에 있어 가장 큰 분야는 재생 가능한 수소 배치에 필요한 재생 가능한 전기 생성 분야임

- 대부분 알루미늄, 구리, 니켈 및 아연이 포함되지만, 실제 규모와 구성은 전해조에 전력을 공급하는 데 사용되는 재생 전기의 유형에 따라 크게 달라짐

- 태양광 발전(PV)을 더 많이 사용하면 알루미늄 수요가 증가할 수 있고, 풍력을 더 많이 사용하면 아연 수요가 증가할 수 있으며, 영구 자석이 있는 풍력터빈을 사용하는 경우 디스프로슘과 네오디뮴까지도 필요함

- 이러한 물질 외에도 백금과 이리듐에서 세륨과 코발트에 이르기까지 다양한 유형의 수소 관련 기술에 걸쳐 더 작은 절대 부피가 필요하지만 광범위한 다른 물질 그룹이 있음

- 저탄소 수소생산에 사용되는 알카라인 전해조 및 코발트에 필요한 흑연과 같이 다양한 수소생산 경로에 필요한 광물은 전체적으로 저탄소 전환으로 인해 수요가 크게 증가할 가능성이 높음

원하는 만큼 만드는 자본력도 지속적인 경쟁력 

기술력/업스트림에 이어서 자본력도 중요하다. 기술력이 있으면 제품 경쟁력으로 가공비 마진을 유지할 수 있고 업스트림 투자로 재료비 마진도 확대할 수 있다. 하지만 고객이 원하는 물량을 맞추려면 자본력도 경쟁력이다. 특히 북미의 국내 셀메이커들의 수주가 확대되고 완성차들은 배터리 밸류체인을 내재화하면서 밴더의 다변화와 합종연횡이 진행중이다. 2차전지 시장이 성장산업이기에 참여자들은 늘었지만 인플레이션과 금리인상으로 해외증설에 대한 부담은 더 커진 상황이다. 기업별로 현금의 여력에 따라 투자규모를 달리할 수밖에 없다.

음극재 사업도 잠재적 변수 

국내 셀메이커는 IRA법안 이후 북미에서 주도권을 잡고 있고 소재 가운데서 양극재는 국내 셀메이커 내 상당부분 국산화가 되었다. 반면, 음극재는 여전히 절대적으로 중국 비중이 70% 이상으로 큰 상황이다. 국내 기업중에서는 포스코퓨처엠이 유일한 흑연계 음극재 양산 기업이나 현재 시장점유율 5%에 불과하다. 기존 음극재 사업은 경쟁사들의 저가경쟁에 따른 판가 인하로 수익성이 악화되었지만 업황이 바뀌고 있다. 기존에는 제품 차별성이 적었기에 단가가 중요했다면 지금은 원산지가 중요하다.

포스코퓨처엠은 모회사로부터 콜타르를 조달해 자회사 포스코MC머티리얼즈에서 인조흑연의 원료인 침상코크스를 생산 중이다. 탈중국화 공급망의 이점이 커지면서 음극재 사업의 경쟁력과 멀티플은 점차 커질 전망이다. 엘앤에프도 최근 언론보도를 통해 음극재 사업을 준비하는 것으로 알려졌다. 6월 초 엘앤에프는 대표이사의 언론과의 인터뷰에서 음극재도 양극재와 같이 소성 공정을 거치기에 음극재 개발도 검토 중이라고 밝혔다. 6월23일에는 일본 미쓰비시케미칼과 음극재 사업을 위한 MOU를 체결했다는 보도가 나오면서 소재사업의 다각화 움직임이 감지된다.

- 중장기적으로 양극재 기술격차는 좁혀질 전망이다. 배터리에 가장 큰 원가비중을 차지하는 양극재의 가격하락이 중요한 관건이다. 

- 전해액/음극재에서도 첨가제 비중이 확대되면서 배터리 내 양극재 성능 개선뿐만 아니라 탑재량을 늘리는 추세다.

- 업스트림에 대한 경쟁력은 지속적으로 유지될 것이다. 포스코퓨처엠은 모회사의 리튬/니켈 광산으로 인해 탈중국화된 공급망이 장점이다

- 에코프로비엠은 그룹사 전체가 양극재 밸류체인을 준비중이다. 전구체/리튬가공/리사이클까지 전반적인 밸류체인 구축이 진행 중이다

- 하반기 계열사인 에코머티리얼즈 상장이 진행되면서 관련 밸류체인의 가치가 부각받을 수 있다. 유럽/북미까지 에코프로의 클로즈 루프 시스템이 확장되면서 그 가치는 더 커질 전망이다. 

- 엘앤에프는 경쟁사들 대비 업스트림 전략이 저평가되고 있다

- 자본력에서는 포스코퓨처엠의 지속적인 우위를 예상한다

자동차부품시장 규모는 2020 년 2029 년 CAGR 9% 의 성장을 예상한다 배터리 , 전기모터를 포함한 Powertrain 부문이 동기간 14% 로 가장 큰 성장세를 이어나갈 것이고 Chassis(샤시), Body(바디), Safet(안전), Driver Info(운전자 정보) 부문은 3~8% 수준 성장할 것이다. 다만 전기차의 침투율이 50% 이상 유지되는 2029 년에는 +2%YoY 로 성장세가 둔화될 것으로 예상한다. 

자동차 산업에서 전장은 전기 ·전자적 제어를 담당하는 부품 (H/W)과 기능(S/W)을 의미한다. 자동차 시장이 전기차를 중심으로 성장하는 가운데 ADAS의 진화 및 자율주행기술 탑재를 확대하고 있다 배터리와 함께 전장 산업의 역할이 강화되고 시장 규모 또한 급성장하고 있다. 전장 산업의 시장 규모는 2020 년 2029 년 CAGR 14% 의 성장을 예상한다.

자동차 전장산업의 시장 규모를 스마트폰 부품 시장과 비교해보면 2017년 전장 산업은 스마트폰 부품 대비 70%수준이었다. 하지만 전기차 시장의 급성장과 함께 고가의 전장 부품 반도체 카메라 센서, 통신 디스플레이 전기모터 , MLCC 등 탑재량이 증가하며 전장산업의 규모는 2023년 스마트폰 부품 시장을 넘어설 것으로 전망한다. (SP부품 대비 전장산업 규모 2021 년 70% 2023 년 101% 2025 년 124%)

구동계(Powertrain 배터리 셀 제외)

- BEV(Hybrid 제외 의 구동계 시스템 별 시장 규모 금액 기준 는 2020년 ~2029년 CAGR 39%의 고성장세가 지속될 것으로 전망한다. 

- eMotor 의 경우 동기간 39%의 성장세가 예상되며 수량으로는 2020년 2.7M -> 2029 년 45M 규모로 확대될 것이다. 

- E-Motor 가격의 경우 현재 $600 수준이나 모터 효율 및 사양 향상으로 2029 년 $700 을 넘어 설 것으로 추정한다. 

- 전기자동차모터, 인버터 등 구동계 부문 시장의 점유율 상위 (10% 이상) 업체는 Tier1 Denso, ZF, Bosch, 현대모비스가 있고 국내 업체로는 LG 마그나 , LG 이노텍 , SNT 모티브 ,만도 , 포스코모빌리티솔루션 , LS산전 등이 있다.

- 국내 업체의 경우 대부분 국내 완성차 OEM 현대 기아차에 공급하고 있으나 LG 마그나와 LG 이노텍의 경우 국내를 포함하여 북미 , 유럽 등 해외 기업을 중심으로 고객을 확보하고 있다

IVI(AVN,Telematics, HMI, Connectivity)

- IVI 시장은 금액 기준 2020 년 2029 년 CAGR 4% 의 성장을 예상한다

- 제품별로 살펴보면 Audio 부문의 경우 고음질의 전문 브랜드 제품과 IVI Front(CID & Cluster) 제품이 수량 기준 각각 2020 년 2029 년 CAGR 9%의 성장세를 기록할 것으로 전망한다.

- Display는 대화면화가 주를 이루는 가운데 HUD, OLED 가 동기간 14%, 43% 로 고성장하고 Telematics 에서는 V2X 기능 강화를 위한 5G 가 318% 의 급성장을 기록할 것이다. 

- AVN시장 점유율 1 위 업체는 Harman 으로 10% 중 반의 M/S 를 확보하고 있고 LG 전자가 10% 초반의 M/S 로 뒤따르고 있다

- 차량용 Telematics 생산 업체 중 5G 기반 최신 통신규격을 맞춘 제품을 생산할 수 있는 대표 업체는 LG 전자와 독일 컨티넨 탈 2 개 업체이다

- LG 전자는현재 20% 중반 수준의 점유율로 업계 1 위의 지위를 확보하고 있으며 컨티넨탈이 10%중반으로 뒤따르고 있다

ADAS(DCU, V2X, 카메라 , 레이더 , 라이다 등)

- ADAS의 경우 금액 기준 2020 년 ~2029 E CAGR 13% 13%, 수량 기준으로는 14% 성장할 것으로 예상 한다

- 충돌방지 를 위한 Warning (Dist ance 거리 유지 Parking Surround View, Blind spot , LDWS 차선유지 등 ) 부문의 경우 동기간 CAGR 10% 수준 성장세를 보일 것이다 또한 동 제품군의 ADAS 내 금액 비중이 60% 이상을 차지한다

- Camera Mirror, V2X, DMS, DCU 등 새로운 기능과 기술 발전이 더해지는 기능들은 동기간 CAGR 50% 이상 성장할 것으로 추정한다

- 카메라의 경우 거리 인식 충돌방지 , 피아 식별 등의 외부 인식 기능 외 운전자 모니터링 등 차량 내부 탑재가 증가되며 2020 년 ~2029 E CAGR 30~50% 성장을 예상한다 동기간 Radar 는 기능에 따라 10~26%, LiDAR 는 고해상도 제품이 85%고성장을 기록할 것으로 전망 한다.

- 전장카메라를 구성하는 주요 부품 중 이미지센서의 경우 모바일 (1 위 점유율 업체 소니)과 달리 온세미컨덕터가 시장을 장악하고 있다 . 국내 업체의 경우 카메라 모듈은 Tesla에 공급중인 LG 이노텍 , 삼성전기와 현대 기아차를 주요 고객으로 두고 있는 엠씨넥스가 있고 렌즈 업체로는 세코닉스 , 검사장비 업체로 퓨런티어가 있다

- 레이더는 국내의 스마트레이더시스템 (SRS: 비상장 이 고성능 4D 이미징레이 더를 24 년 양산을 목표로 기술을 개발 중이며 , 국내의 만도를 비롯하여 미국 완성차 OEM/ 방산통신사 , 이스라엘의 카메라 중장비 트럭 제조사 등과 협업 중이다

- 라이다 시장은 미국 (Velodyne/ 과 유럽 ( Innoviz) 업체가 주도하는 가운데 각국의 완성차 OEM 과 주요 Tier1 업체들과의 협업을 강화하고 있다 . 중국 완성차 OEM 역시 Innovusion, Hesai 등 로컬 업체에 투자 및 협업을 통해 역량을 강화 하고 있으며 , 최근에는 화웨이를 비롯하여 DJI 와 같은 업체들이 자율주행 기술 솔루션은 물론 라이다 제품 개발에 뛰어들고 있다 .

- 글로벌 완성차 OEM 과 라이다 업체들이 각국 또는 지역별로 전략적 협업 관계를 맺고 자율주행 기술을 강화해 나가는 가운데, 국내 에스오에스랩은 현대차그룹 및 만도, 에스엘과 기술 제품 개발 협업을 진행 중이다

MLCC 

- 전장용 MLCC 의 경우 기존 IT 제품 대비 대당 Q와 P의 증가로 고수익 제품이며 일본과 한국이 시장을 주도하고 있다 .

- 전체 MLCC 시장에서 40% 수준 , 전장용 MLCC 시장에서는 약 50%(무라타 집계 기준)를 차지하는 무라타가 가장 앞서고 있으며 TDK, 삼성전기 , 타이요유덴 등의 기업들이 뒤따르고 있다

- 트렌드포스에 따르면 전장용 MLCC 수요가 2022 년에 2021 년 대비 +25.1%YoY 상승한 5,620 억개에 육박한 것으로 추정

차량용반도체

- 차량용 반도체 시장은 2020 년 2029 년 CAGR 13% 의 성장을 예상한다

- 자동차의 전동화뿐만 아니라 ADAS 와 같은 안전 기능 IVI( 인포테인먼트 그리고 통합제어 시스템 구축으로 DCU(Domain Control Unit) 까지 차량용 반도체는 전 부문에서 수량 성장과 고사양화가 동시에 진행되고 있다

화장품 산업을 크게 세가지로 나누면, 1)제조, 2)브랜드, 3)유통으로 나눌 수 있다. 대형 브랜드사는 통상적으로 제조 공장을 자체 보유하고 있으며, 일부 물량에 대해서 위탁 제조하는 방식 이다. 반면, 중소형 브랜드사는 자체 생산 시설이 없는 경우가 대부분이다. 한편 유통 단에서의 변화도 크다. 과거 브랜드사는 로드샵, 방문판매 등 자체 유통 채널을 보유하는 것이 일반적이었으나, 주 소비채널이 온라인으로 전환되면서 최근에는 온라인 자사몰만 직접 운영하는 형태다. 또한 수출도 직접 판매보다는 Wolesaler(총판사)를 통하는 것이 선호되는 추세다.

화장품 브랜드 업체를 정의하는 화장품책임판매업체는 2013년 3,884개 -> 2021년 2만 2,716개로 5.8배 증가했다. 반면 화장품제조업체는 2013년 1,535개 -> 2021년 4,428개로 2.9배 증가하는데 그쳤다. 이에 화장품책임판매업체 대비 제조업체 개수는 2013년 40% -> 2021년 19% 수준으로 감소했다. 제조업이 동반되지 않는 브랜드사가 증가한 것인데, 신생 브랜드사들은 주로 자체 생산시설 없이 위탁 생산을 통해 사업을 전개하기 때문이다. 중장기적으로 중소형브랜드가 K뷰티의 제 2의 전성기를 주도할 것이라 전망하는 가운데, ODM 산업은 직접 수혜를 받으며 성장할 것이다

1)생산 능력 및 생산 실적 

ODM 산업 특성상 설비 및 기계적인 요인보다 인력배치 및 작업전환(n조 n교대) 같은 인적요인이 변수로 작용한다. 이에 업체별 CAPA을 단순 비교하기 보다는 업체별 생산실적을 비교하 는 것이 실질적인 CAPA 비교에 가깝다.

2022년 기준 업체별 생산실적은 코스맥스 8,300만개, 한국콜마 4,360만개, 코스메카코리아 2,825만개, 씨앤씨인터내셔널 798만개 수준이다. 씨앤씨인터내셔널은 가장 생산규모가 작지만 지난해 유일하게 성장을 시현한 업체로, 향후 캐파 증설 및 매출 성장이 가장 가파를 전망이다.

2)품목 포트폴리오 

2022년 기준 업체별 품목 비중은 1)기초제품 코스메카코리아 76%>한국콜마 75%>코스맥스 51% 순이며, 2)색조제품 씨앤씨인터내셔널 100%>코스맥스 41%>한국콜마 25%>코스메카 21% 순으로 높다. 또한 3)SUN 제품 비중은 한국콜마 약 25~30%>코스메카 약 20%>코스맥스 약 15~20% 수준이다.

단기적으로 리오프닝 이후 외부활동 증가, 여행 수요 확대 등에 따라 색조 화장품 및 SUN 제품의 고성장이 기대된다. 장기적으로도 색조 ODM의 지속가능한 성장을 전망하는데, 1)제품교체주기가 잦고 ODM 의존도가 높기 때문에 인디브랜드의 성장에 따른 직접적 수혜, 2)경쟁우위를 통해 글로벌 럭셔리 브랜드향 수요 증가를 전망하기 떄문이다.

3)지역 포트폴리오 

2022년 기준 업체별 지역(고객사 기준) 비중은 1)한국 내수 한국콜마 72%>씨앤씨인터내셔널 51%>코스메카코리아 46%>코스맥스 43%, 2)중국 코스맥스 35%>한국콜마 14%>씨앤씨 11%>코스메카 11%, 3)북미 코스메카 36%>씨앤씨 23%>코스맥스 11%>한국콜마 8% 둥이다.

단기적으로는 미국 비중이 높은 업체를 선호한다. 미국은 메스티지 브랜드 선호현상, K뷰티 입지 상승 등에 따라 가장 기대되는 화장품 수출국이기 때문이다. 장기적으로는 지역 및 고객사가 한군데 편중되지 않고 균일한 포트폴리오를 선호한다.

미국향 수출에 주목해야하는 이유 

현시점 중국향 수출의 부진을 미국, 일본 등의 국가향 수출의 성장이 상쇄하고 있다. 2023년 5월 누적 화장품 수출은 YoY 0.4%로 부진한데, 중국(-24.5%) 제외 시 YoY 24.2% 성장한 결과다. 

K뷰티의 글로벌 성장은 지속될 것이라 전망하며, K뷰티 제 2전성기는 중국향+대형 브랜드사가 아닌 글로벌+중소형 브랜드사가 주도할 전망이다. 특히, 미국향 수출은 2023년 5월 누적 19.4% 성장하며, 가장 고성장하는 국가. 화장품 수출 내 미국의 비중은 2019년 8%에 불과했으나, 2023년 5월 누적 12%로 성장 국면에 있으며, 미국의 화장품 수입액 3위국이던 한국은 2020년 2위국으로 상승했고 점유율을 확대하고 있다.

단기적으로는 코로나로 인해 눌려있던 색조화장품 수요가 발생해 K-makeup이 강한 성장세를 이어갈 것이다. 장기적으로는 음악,영화 등 한국 문화의 글로벌 영향력이 확대됨에 따라 한국 화장품에 대한 소비심리가 강화되

고 있다는 점에 주목해야 한다. K뷰티는 중국+오프라인 채널(로드샵, 면세 등)에 의존했던 과거와는 달리 글로벌+온라인 채널(고정비가 적은)을 통해 성장을 지속할 전망이다.

- PVC 전방산업 중 건설의 비중은 약 70%에 달함

- PVC 생산량 중 국내 소비 비중은 2022년 기준 64%에 달함.

- PVC 수출은 23년 1~4월 +11% 증가 했지만, 국내비중이 더 커 국내 소비 감소를 커버 하지 못했다.

- 전체 증설 중 중국을 제외한 530만톤/년 중 449만톤/년이 2025년 이후 예정된 프로젝트이기 때문에 건설 경기가 빠르게 회복한다면, 인도의 증설 전 수혜를 누릴 수 있 을 것 이라 예상.

PVC 관련 화학주

- 한화솔루션 : 케미칼 주력 제품이 PCV이며 EDC공법을 사용함. PVC부산물인 가성소다도 제조

- 롯데정밀화학 : 중국 석탄 가격 폭등시 PCV, ECH, AA등이 수혜를 봄

- LG화학 : 석유화학사업 부분의 주력제품이 PVC와 ABS 

- 송원산업 : 산화방지제, 폴리머안정제, PVC안정제,