CATL, 3 세대 CTP 적용된 기린 배터리 상용화 

- CATL은 CTP 기술 적용을 통해 배터리 팩 부피 활용도 20~30% 증가, 배터리 팩 부품수 40% 감소, 생산효율 50% 증가를 언급했다.

- 주요 스펙은 중국기준(CLTC) 주행거리 1,032km(국내환산 800km급), 배터리 용량 140kWh, 차량가격 5.7만달러(일반배터리 탑재 동일모델 4.3만달러)로 확인된다

- 다만, 배터리 및 차량 가격이 매우 비싸고 아직까지 기린 배터리가 탑재된 EV 모델이 1,000대 수준에 불과하여 실제 주행 및 성능 확인이 필요한 상황이다.

CATL vs TESLA vs BYD 비교 

- 통상적으로 배터리 셀에서 모듈을 거쳐 팩으로 넘어가며 열 관리, 외부 충격 보호 등 각종 부품들이 추가되고 그에 따라 에너지밀도가 크게 손실된다

- CATL의 기린 배터리는 모듈을 없애 셀(NCM, 280~300Wh/kg)→팩(255Wh/kg) 에너지밀도 손실(-15%)을 크게 줄였다.

- CATL의 기린 배터리와 테슬라 4680 배터리 모두 니켈함량 80% 이상 양극재, 실리콘 음극재가 공통으로 채용된다는 점 고려했을 때 CATL은 CTP 적용한 셀/팩 구조변경을 통해 테슬라 4680보다도 높은 에너지밀도 구현을 가능케 한 것으로 보인다.

- BYD 또한 자체 개발한 블레이드 배터리를 공개했고, CTP 기술이 적용된 각형 LFP 배터리다. 팩기준 에너지밀도는 기존 삼원계 배터리 스펙과 11% 수준밖에 차이가 나지 않는다. 전기차 주행 가능거리는 600km 수준을 언급했다.

삼원계 vs LFP (셀→팩)에너지밀도 비교 

- 삼원계는 팩 안에 에너지저장과 관련된 셀 이외 화재 안전성과 관련된 기타 부품들이 많이 채용되다보니 그만큼 셀 차지 비중이 줄어들게 된다

- NCM811 배터리의 에너지밀도는 셀(246Wh/kg)에서 팩(158Wh/kg)으로 -36%나 에너지밀도 손실을 겪는다. 반면, LFP 배터리는 셀(159Wh/kg)에서 팩(133Wh/kg)으로 비교적 손실(-16%)이 적다.

- 삼원계 배터리는 LFP 대비해서 셀단에서는 +55% 에너지밀도 우위를 갖지만, 모듈단의 에너지 비효율성으로 인해 팩단에서는 +19% 우위에 그친다

- 여기에서 LFP 배터리에 CTP 기술까지 적용되면(팩기준 140~160Wh/kg) CTP가 적용되지 않은 삼원계 배터리의 팩 에너지밀도(160Wh/kg)와 그렇게 큰 차이가 없는 수준에 이른다.

- LFP 배터리 특유의 가격경쟁력에 더해 CTP 기술이라는 효율성까지 더해지는 국면에서 국내 삼원계 배터리 진영에서 CTP 기술 확보가 더욱 간절해질 수 밖에 없는 이유다.

- 또한 양극재 니켈 함량이 90% 이상 수준까지 올라가는 등 기존 소재단 에너지밀도 향상이 극한에 다다르고 있는 만큼 CTP를 통해 획기적인 수준으로 에너지밀도 개선을 가능케 할 수 있다.

거세지는 LFP 침투 확대 

- LFP 배터리를 주로 채용한 완성차(23년 1~4월 누적 탑재량 기준)는 BYD(배터리:BYD), TESLA(CATL), SAIC, GAC, Geely 순으로 주로 중국 로컬 EV 업체들이었다. 중국 외 시장에서는 TESLA(CATL), BYD(BYD)가 90% 이상 대부분을 차지했다.

- LFP의 시장지배력이 높은 중국 내수 시장은 차치하더라도 중국 외 시장에서의 LFP 침투 확대 추세는 경계가 필요하다

- 공급이력을 기반으로 향후 해외 역내 생산 캐파 확보 진행될시 본격적인 시장 침투 확대 가능성 존재한다. 특히, 중국 LFP배터리 업체들의 주요 해외진출 타겟 시장은 유럽이 될 것으로 판단한다.

수주 성과 

현대미포조선의 성과에 주목한다. 현대삼호중공업을 포함한 조선사 다섯 군데의 누적 수주량 109척을 선종별로 구분하면 탱커가 38척으로 가장 많았다. 이 중 33척이 현대미포조선의 수주한 MR P/C다. 현대미포조선의 주력 선종 발주 시황이 개선되고 있는 가운데 점유율 또한 잃지 않았다는 점이 긍정적이며, 2024년부터 회사 실적을 주도할 일감이 생겨났다는 점 또한 주목할 부분이다.

실속 위주 수주 전략, 점유율에서 나타났다. 

척수 기준으로 61.6%라는 압도적인 점유율을 기록한 중국과 비교하면 한국의 수주 성과는 저조해 보인다. 그러나 금액 기준 점유율은 다른 양상을 보이는데, 수량으로 우위를 점했던 중국은 금액 기준으로 49.9%까지 하락하지만, 한국은 40%까지 상승하고 있다. CGT 기준 점유율에서도 알 수 있듯이, 1척당 작업 난이도가 높은 고선가 선종 위주로 수주하려는 한국의 수주 전략을 확인할 수 있는 지점이다.

선종별 점유율을 보면 이는 더 명확해진다. [그림 30]은 국가별 수주 점유율(척수 기준)을 선종별로 나타낸 그래프인데, 올해 6월까지 발주된 탱커와 벌크선의 70% 가량을 중국이 수주한 것을 확인할 수 있다. 반면, 한국은 LNG선 발주 물량의 86.7%를 점유했으며, 컨테이너선 또한 과반에 가까운 점유율을 기록했다. 납기 슬롯에 여유가 있다면 LNG선과 친환경 추진 spec을 갖춘 컨테이너선을 발주하는 선주사들의 선호도는 한국으로 향하고 있다

물류로봇 : 레퍼런스와 SW 경쟁력이 필수

- 물류 로봇은 하드웨어(로봇 본체) 측면에서 기술적 변별력을 찾아보기 어려움. 로봇의 가반 하중과 운반 속도에 큰 차이가 없기 때문. 결국 경쟁력으로 나타나는 요소는 (1) SW(WMS와의 연동, RCS 우수성) (2) 납품 레퍼런스 (3) 가격 (4) 제 라인업으로 판단

- “로봇 = 자동화”의 개념이 아니라, 로봇은 자동화 시스템 하위에 있는 개념으로 상위의 RCS/WMS/ERP와 같은 시스템과 최적화 및 통합이 될 필요가 있음. 일반적으로 로봇 회사는 로봇 단품을 납품하는 것이 아니라 RCS를 함께 제공하게 되며, RCS와 WMS간의 I/F를 통한 물류 자동화 시스템최적화, 커스터마이징 및 시스템 통합 능력도 매우 중요함. 그리고 이러한 SW 능력을 검증할 수 있는 척도로 레퍼런스 유무도 중요

- 특히 물류 창고에서는 앞으로 운반 및 분류 외에 상하차, 포장 등 다양한 로봇 유형에 대한 소요가 발생할 것으로 예상되는 만큼 이기종 통합 관제 시스템(미들웨어) 제공 또는 폭 넓은 라인업을 통한 패키지 공급이 가능한 기업의 경쟁력이 돋보일 것으로 판단

실외 물류 로봇

- 2023년4월18일과 5월16일에 도로교통법과 지능형로봇법개정안이 공포됨에 따라 자율주행로봇의 실외 주행이 연내 가능해질 전망

- 규제가 완화 이후에는 본격적인 사업화에 대한 고민이 필요할것. 배송로봇으로 활용을 위한 유통망(편의점, 식당등) 확보에더해, 기술 고도화를 통해 비용을 최소화하여 수익구조를 창출하기 위한 노력이 요구됨

현대차/기아 실적 개선은 대부분 미국에서 발생 

- 그 중에서도 핵심 지역은 미국이다. ASP 증가는 전 세계적인 현상이었지만, 특히 북미 지역에서 도드라졌다

- 현대차의 북미 지역 ASP는 22년에 19년 대비 약 40% 증가했다. 같은 기간 글로벌 ASP는 30% 증가했다.

- 기아 역시 같은 기간 북미 지역 ASP가 46% 증가하며 가장 높은 증가를 기록했다.

소득 대비 지나치게 높은 차량 가격 

- 현재의 자동차 가격이 유지되기 어렵다고 보는 가장 큰 이유는 가처분소득 대비 자동차 가격이 역사적 평균을 상회하고 있기 때문이다.  

- 12년부터 19년까지 미국 소비자들은 가처분소득의 약 82%에 해당하는 금액을 평균적으로 신차 소비를 위해 지출해 왔다. 평균 가처분소득의 성장과 맞물려 신차 ATP는 12년부터 19년말까지 약 20% 증가했다.

- 하지만 21년 이후 이러한 비례 관계가 깨지게 된다. 물가 인상으로 가처분소득이 하락하기 시작한 21년 하반기 이후에도 신차 ATP는 급격히 증가했다

- 이에 따라 가처분소득 대비 신차 ATP 비중은 22년 말에 약 108%까지 증가하게 된다.

- 역사적으로 가처분소득 대비 차량 소비에 지출하는 비중은 변화가 없었던데 반해, 차량 공급 부족이 심화된 21~22년 단 2년간만 급등했다

- 만약 미국 소비자들이 평균으로 회귀한다면 미국 시장의 적정 ATP는 약 $40,000로 5월 ATP 대비 18%의 추가적인 가격 하락이 필요하다.

일본 OE들의 생산 회복 임박 

- 일본 OE들과 현대차/기아는 미국 내 직접적인 경쟁 관계이다.

- 미국 OE들은 대부분 승용 라인업을 단종시키고 Full Size SUV 및 픽업트럭을 주력 차종으로 가져가고 있다. 이에 반해 일본 OE들은 여전히 승용 및 .Mid Size 이하의 차량들을 주력으로 하며 현대차 그룹과 경쟁을 이어오고 있다.

- 일본 OE들이 생산 차질로 20년 이후 22년까지 합산 M/S가 약 3%p 하락하는 동안 현대차와 기아의 M/S는 2.2%p 증가했다 

- 5월 Toyota의 북미 내 자동차 생산은 19만대로 전년 대비 25% 증가했다. 이는 19년 5월과 비교해도 9% 높은 수치이다. Honda 및 Nissan 역시 북미 공장 생산량이 전년 대비 높은 회복세를 보이고 있다.

- Toyota의 극심한 부진은 인센티브 지출에서 그 원인을 찾을 수 있다. Toyota는 주요 OE들 중 유일하게 $1,000 미만의 인센티브를 유지하고 있다.

- Toyota가 인센티브를 올리며 M/S 회복을 노린다면 현대차와 기아의 인센티브 증가가 불가피하다.

Tesla 가격 인하 이후 미국 EV 평균 거래 가격 약 16% 하락 

- Tesla를 비롯한 EV 기업들의 공격적인 EV 가격 인하도 현대차와 기아의 수익성에는 부정적인 요소이다.

- 우연의 일치일 수도 있지만, 기아는 미국 내 판매 중지했던 EV6 후륜 모델을 5월에 재출시하며 EV6가 MSRP 기준 더 저렴해졌다.

- Tesla의 가격 인하는 2Q23에 약 3달 이상으로 늘어난 EV 재고가 원인이라고 할 수 있다.

- EV 대비 HEV를 선호하는 미국 소비자들이 여전히 많은 점 역시 EV 판매의 걸림돌로 작용할 수밖에 없다.

해수 전기분해를 통한 수소생산 

- 연구에 따르면 저렴하고 쉽게 구할 수 있는 촉매를 사용하여 천연 해수를 거의 100% 효율로 산소와 수소로 분리하여 상용 전해조에서 전기분해를 통해 녹색 수소를 생산하였고, 이러한 기술을 해안 지역에 더 저렴한 녹색에너지 생산을 가능하게 할 것으로 전망됨

- 연구팀은 촉매로 표면에 산화크롬이 있는 코발트 산화물을 사용한 결과가 백금 및 이리듐 촉매를 고순도 및 탈이온수에 적용하는 표준 공정과 유사한 성능을 보였다고 밝혔음

- 해수는 일반적으로 전기분해로 수소와 산소로 분리되기 전에 정화되어야 하며, 담수에 비해 해수는 풍부한 자원이며 전처리 없이 해수에서 수소 연료를 추출할 수 있어 비용을 절감할 수 있음

수소충전소 배치현황 

- 2022년 말 전세계적으로 배치된 수소충전소의 수가 1,000개를 넘어섰음

- 중국은 전 세계 배치의 약 1/3을 차지하지만, 미국은 100개 미만의 수소충전소로 훨씬 뒤처진 상황임

- 미국은 미래의 연료를 채택하는 데 아직 고려 중이지만 나머지 세계는 향후 에너지 수요를 위해 수소를 빠르게 수용하고 있음

- 중국 다음으로 수소충전소를 가장 많이 배치한 국가는 일본과 한국임

- 수소 스테이션 배치에 대한 공격적인 계획을 가진 다른 아시아 태평양 국가에는 호주, 뉴질랜드 및 인도가 포함되며, 또 다른 아시아 태평양 국가 4개국도 수소충전소를 배치했음

- 지금까지 독일은 100개 이상의 수소충전소를 배치한 유일한 유럽 국가임

- 수소충전소를 적극적으로 배치하는 다른 유럽 국가로는 프랑스, 영국, 슬로베니아, 네덜란드, 스위스, 스페인이 있음

- 지금까지 배치된 대부분의 수소충전소는 수소 연료전지 승용차용으로 설계되었지만, 상업용 차량, 기관차 및 선박용 수소충전소 배치가 가속화되고 있는 상황임

- 대부분의 리튬 배터리 공급망을 통제하는 국가는 조용히 수소에 대해 가장 빠르게 움직이고있는 추세임

수소차

- 현재 토요타, 현대, 혼다, BMW 같은 대형 자동차 회사들은 수소 동력 자동차 기술에 막대한 투자를 하고 있음

- 전기 자동차와 수소 자동차를 비교한다면, 에너지원은 태양광 및 풍력과 같은 재생가능 에너지로 둘 다 동일하다고 볼 수 있음

- 그러나, 수소차는 전기자동차와 마찬가지로 전기 모터와 배터리가 필요할 뿐만 아니라 수소를 저장하기 위한 수소 탱크와 수소를 전기로 변환하기 위한 연료전지가 필요함

- 두 자동차 디자인을 비교하면 수소 자동차가 훨씬 더 복잡할 뿐만 아니라 에너지 손실 측면에서 비효율적이라고 볼 수 있음

- 열역학 측면에서 보면 수소 동력 자동차를 움직이기 위해 동일한 사용 가능한 에너지 출력을 얻으려면 배터리 전기 자동차에 비해 3~5배 더 많은 재생가능 에너지 입력이 필요하고, 이는 수소 자동차의 연료 비용이 EV보다 최소 3~5배 높다는 것을 의미함

- 전기차의 경우 분산형 에너지 시스템인 반면, 수소차는 중앙 집중식 에너지 시스템으로 볼 수 있음

- 수소는 중대형 트럭과 관련된 배출량을 줄이는 데 도움이 될 수 있으며, 이러한 차량의 경우 정차와 재충전 없이는 장거리를 보장할 수 없는 전기 배터리에 비해 연료전지가 더 매력적인 것으로 간주됨

수소비행기

- 현재의 자동차 배터리 기술은 아직 장거리 상업 노선이나 더 큰 비행기를 비행하는 데 필요한 만큼 에너지 밀도가 높지 않음

- 수소 저장 또한 항공기에 필요한 에너지 밀도를 활용하기 위해서는 새로운 종류의 솔루션이 필요함

- 현재로서는 전기 및 순수 H2 항공기는 특히 단거리 노선에서 하늘 탈탄소화의 중요한 견인차가 될 수 있음

- 수소 연료 사용에는 세 가지 옵션이 있는데, 첫 번째는 수정된 가스 터빈 엔진에서 수소를 사용하거나, 두 번째, 수소 연료전지를 사용하여 전력을 생성할 수 있고, 세 번째로는 이 두 가지를 조합하여 사용할 수 있음

- 700bar와 같은 높은 압력에서 수소를 저장하는 것은 쉽지는 않지만, 극저온 (영하 253도미만)으로 수소를 저장하게 되면 에너지 밀도가 높은 액체가 될 수 있음

- 다만 현재 기술로서는 4리터의 액체 수소는 표준 제트 연료 1리터밖에 되지 않으므로 아직 표준 제트 연료와 동일하게 사용하기에는 제약이 있음

- 또한, 상업용 항공기는 20,000번의 이착륙을 견뎌야 할 뿐만 아니라 액체 수소를 더 오래 유지해야 하기 때문에 안전 및 내구성 요구 사항은 우주 발사기보다 더 엄격할 수 있음

- 그 해결책으로서는 복합재료 개발 및 적용에 있음

수소생산에 사용되는 재료 

- 수소생산에 필요한 부품 재료 수요에 있어 가장 큰 분야는 재생 가능한 수소 배치에 필요한 재생 가능한 전기 생성 분야임

- 대부분 알루미늄, 구리, 니켈 및 아연이 포함되지만, 실제 규모와 구성은 전해조에 전력을 공급하는 데 사용되는 재생 전기의 유형에 따라 크게 달라짐

- 태양광 발전(PV)을 더 많이 사용하면 알루미늄 수요가 증가할 수 있고, 풍력을 더 많이 사용하면 아연 수요가 증가할 수 있으며, 영구 자석이 있는 풍력터빈을 사용하는 경우 디스프로슘과 네오디뮴까지도 필요함

- 이러한 물질 외에도 백금과 이리듐에서 세륨과 코발트에 이르기까지 다양한 유형의 수소 관련 기술에 걸쳐 더 작은 절대 부피가 필요하지만 광범위한 다른 물질 그룹이 있음

- 저탄소 수소생산에 사용되는 알카라인 전해조 및 코발트에 필요한 흑연과 같이 다양한 수소생산 경로에 필요한 광물은 전체적으로 저탄소 전환으로 인해 수요가 크게 증가할 가능성이 높음

K뷰티 하면 가성비 

미국의 기초 화장품 시장이 구조적인 성장 구간에 진입했음에도, 소비자가 선택할 수 있는 합리적인 가격대의 기초 화장품 브랜드나 제품 수가 많지 않다. 이러한 미국 화장품 시장에 가성비가 좋은 한국 인디 브랜드 제품들은 미국 소비자에게 좋은 선택지가 되고 있다. 특히 올해 들어 한국 인디 브랜드의 기초 화장품이 미국에서 두각을 보이고 있는데, 이는 한국 화장품의 가격 경쟁력이 부각되고 있기 때문이다. 실제로 미국 소비자의 개인소비지출 중 화장품 및 개인용품의 비중은 지속적으로 높아지고 있다. 미국 경기의 더딘 회복을 고려했을 때 미국에서 한국 인디 화장품의 높은 가격 경쟁력은 더욱 더 부각될 전망이다.