황산화물 배출 규제가 조선산업에 남긴 것들 

1. 높아진 진입장벽과 조선업 구조조정 가속화

‘장기적인 시각’에서 보면 , IMO의 황산화물 배출 규제는 결국 선주사 입장에서는 바용의 상승을 의미한다. 2020 년 규제 직후 에는 선박 연료유 가격이 하락했지만 , 이것이 지속가능한 흐름인지 확신할 수는 없었을 것이다. 오히려 당시 선주들은 2020 년 초의 선박 연료유 가격 하락을 2019 년의 높은 기저와 코로나 확산에 다른 일시적인 현상으로 해석했을 가능성이 높다 . 여기에 선박의 평균 수명이 30 년에 달하고 , 향후 환경규제가 갈수록 강화된다는 점까지 고려하면, 신조 발주를 추진하는 선주들에게 연비는 조선사를 선택하는 가장 중요한 기준이 될 수밖에 없었을 것이다

연비가 우수한 선박에 대한 선주들의 선호가 강화된다는 것은, 수주 기회가 건조 경험이 풍부한 소수의 선두 업체들 에게 집중될 수밖에 없음을 의미한다. 산업의 기술적 진입장벽은 더욱 높아지는 것이다. 이로 인해 신규 업체들의 조선산업 진입은 사실상 불가능해졌고, 기술력이 부족한 중소 조선소들도 상당수는 수주 경쟁력을 상실하게 되었다. 산업의 구조조정이 촉진될 수밖 에 없다. 

- 친환경 선박은 기존 디젤추진 선박보다 기술적인 건조 난이도가 더욱 높은 데다가, 가격도 고가라는 점에서 , 건조경험이 부족한 조선사들의 수주 가능성은 극히 제한적일 수밖 에 없다 .

- 기술적인 난이도가 높은 대안연료 사용 선박에서의 과점화는 더욱 뚜렷하다 참고로 현재 대안연료를 사용하는 선박 수주 잔고 에서 상위 5 개 조선사가 차지하는 비중은 48% 로 이들의 전체 수주 잔고 내에서의 점유율 32% 를 크게 상회하고 있다

2. 친환경선 발주에 따른 수주단가 상승

- LNG추진선이 전체 수주 잔고에서 차지하는 비중은 2017년 9.9%에서, 규제가 시행된 2020년에 20%를 최초로 돌파했으며, 2023년 6월 말 현재는 39%에 육박하고 있는 상황이다

- 최근에는 메탄올 추진선의 발주가 시작되었고, 더 나아가 암모니아 추진 및 수소 추진 선박, 원자력 추진 선박 등이 연구/개발 단계에 들어선 상태이다.

- 대안연료를 사용하는 선박들의 가격은, 기존 전통 선박 대비 높을 수밖에 없다. 전통의 디젤 선박과 달리 선주사들이 선박 건조에 들어가는 원가를 정확히 추정할 방법이 없는 데다가, 신선종을 건조할 수 있는 조선사들은 소수에 불과하기 때문이다

- 결국 이러한 신선종을 수주하는 조선사들은 일종의 ASP 인상 효과를 누리게 된다. 한 척의 선박을 건조하더라도, 친환경 연료를 탑재한 선박은 조선사에게 더 큰 매출을 약속하는 것이다.

더욱 강력해진 규제 당국의 의지

- 현재 진행되고 있는 온실가스 배출 규제들 이 연기 될 것으로 예상하는 선주사들은 많지 않다. 오히려 향후 환경규제가 예상보다 더 빠르게 강화될 수 있다는 것이 현재 업계의 컨센서스일 것이다.

- 실제로 최근 업계와 언론에서는 IMO의 온실가스 배출 감축 목표가 상향될 수 있음을 지적하고 있다. 2023 년 7월 80 차 MEPC 에서 IMO 가 탄소중립의 목표 시기를 기존 2100 년에서 2050 년으로 앞당길 수 있다는 것이다.

- 유럽의 공격적인 환경규제도 IMO 에게는 배출목표 상향을 유도하는 요인이 될 수 있다. 유럽은 전 세계적인 환경규제를 선도하는 지역인 동시에, 전 세계 해상 물동량 에서 차지하는 비중도 높다.

- 특히 현재 환경규제를 선도하고 있는 컨테이너선 분야에서 유럽의 물동량은 27% 에 달하는 상태이다 또한 유럽국적의 선주사들은 전 세계 수주 잔고 의 38% 를 차지할 정도로 영향력이 크다

타이트한 선박 수급 (운항 패턴의 변화) 

- 선박의 운항속도는 제조업으로 치면 일종의 가동률이라고 볼 수 있다. 제조업에서는 제품 판매가 증가하거나, 제조비용이 하락하는 국면에서 수익을 극대화하기 위해 가동률을 상향한다. 

- 해운업종도 운임이 강세 국면에 돌입하거나, 선박 연료유 가격이 하락하는 국면에서는 운항속도를 높이는 것이 일반적이다

- 반대로 시황 침체로 운임이 하락하거나, 선박 연료유 가격이 급격히 올라가는 국면에서는 선박 속도를 낮추는 저속운항(slow steaming)에 나서게 된다. 참고로 저속운항은 연료비를 절감할 뿐만 아니라, 해운시장으로의 선박 공급을 축소시키는 역할을 하게 된다.

- 현재의 해운시황은 선주사들이 선박 운항속도를 높여도 이상하지 않은 수준이다. 운임은 비교적 견고하고, 해상 물동량은 회복되고 있으며, 선박 연료유 가격도 지난해 대비로는 안정화되어가는 추세이기 때문이다. 하지만, 환경 규제 강화로 선박 운항속도는 향후 오히려 하락할 가능성이 높다. 선박 운항속도 조절이 탄소배출 감축에 효과적이라는 부분은 이미 증명된 부분이다

- 즉, 현재는 운항속도 하락에 따른 선박 공급 감소 효과가 발현될 가능성이 높다. 그리고 이는 다시 해운시장의 운임을 지지하는 역할을 할 것이다. 그리고 이는 선박 운항거리 증가와 해상 물동량 회복과 합쳐지면서, 추가적인 선박 발주 수요를 유발할 것이다. 대규모 노후선 교체 수요를 가정하지 않더라도, 향후 꾸준히 견고한 선박 수요를 전망할 수 있는 상황이다.

이미 채워진 조선사들의 수주 잔고 

- 현재 조선사들은 황산화물 배출 규제 당시와 달리 충분한 일감을 확보하고 있다. 2021-2022년신규 수주 증가로, 2022년말 전 세계 조선산업의 수주 잔고는 2019년말 대비 무려 30% 증가한 상태이다. 한국뿐만 아니라 전 세계 조선사들이 이미 충분한 일감을 확보한 상황이다.

- 조선사들이 충분한 일감을 바탕으로 선별수주에 나서면서, 선가 역시 지속해서 상승 중이다. 현재 신조선가 지수는 이미 업황 초호황기(super cycle)의 첫 해였던 2006년 말 수준을 초과한 상황이다

- 선가가 상승 국면에 있고, 조선사들의 선박 건조 능력은 확대되지 않는 상황이라면, 선주 입장에서 발주를 미루는 것이 부담스러울 수 있다. 발주를 미룰 경우, 원하는 인도슬롯을 확보하기 어려워지는 데다가, 더욱 비싼 가격에 선박이라는 자산을 구매할 리스크를 감수해야 하기 때문이다.

과거보다 비싸진 규제 충족의 비용 

- 선주사들이 환경 규제 충족을 위해 물리적인 개조를 결정한다면, 이로 인한 선가 상승 효과는 2002년황산화물 배출 규제 당시보다 지금이 더 클 수밖에 없다. 황산화물 배출 규제의 기술적 대안은 스크러버이다. 그리고 스크러버 자체는 전체 선박 가격과 비교하면, 그다지 고가의 장비는 아니다.

- 선박 추진 연료를 교체한다는 것은, 선박의 엔진을 바꾼다는 것을 의미한다. 그리고 선박 엔진은 가장 고가의 선박 부품 중 하나이다. 선박 연료유 변경에 다른 선가 인상효과가 클 수밖에 없다. 게다가 선박 엔진은 스크러버와 달리 선박의 다른 주요 기능들(추진 계열, 배전 시스템 등)에도 커다란 영향을 미친다. 스크러버의 장착과 비교하면 기술적인 난이도 역시 높을 수밖에 없다. 결국 이를 수행할 수 있는 조선사들도 소수에 불과할 것이다. 결론적으로 기술력이 우수한 국내 대형조선사들의 수혜는 과거보다 쿨 수밖에 없다.

2.5D Packaging에선 TSV TC Bonder가 어디에 활용될까?

TSMC의 CoWoS, 삼성전자의 I-Cube 등 2.5D Packaging은 Substrate와 다이 사이에 실리콘 인터포저가 추가되는 구조를 보이고 있다. 실리콘 인터포저를 통한 연결로 기존 2D Packaging 대비 상호 연결 속도와 대역 폭을 향상시킬 수 있고, 지연성이나 전력소모를 감축시킬 수 있다. 현재 부각 받고 있는 AI 반도체에도 2.5D Packaging이 적용되고 있다.

2.5D Packaging은 어떻게 이뤄질까?

TSMC의 CoWoS (Chip On Wafer On Substrate)의 경우, 웨이퍼위에 칩을 올리는 CoS는 TSMC가, Substrate 위에 Wafer를 올리는 WoS는 ASE, Amkor 등 주요 OSAT 업체들이 수행하고 있는 것으로 추정된다.

삼성전자 파운드리 밸류체인 업체로는 솔브레인, 동진쎄미켐, 두산테스나, 리노공업, 에스앤에스텍, 디엔에프가 있으며 삼성전자 파운드리 사업부 회복세가 예상됨에 따라 해당 업체들의 수혜가 기대된다. 투자 포인트는 아래와 같다.

1) 솔브레인: 화학 소재 업체로 삼성전자 내 식각액 점유율이 압도적으로 높으며 GAAFET 용 식각액은 단독 납품 중. 2024 년부터 팹리스 업체들이 GAAFET 을 채택하면서 본격적인 성장 보여줄 전망

2) 동진쎄미켐: 일본 업체들이 독과점하고 있던 PR(Photo Resist)를 국산화해 삼성전자에 납품 중. 최근 EUV 용 PR 도 개발 성공해 매출 발생 중. 일본 업체들의 M/S 를 빼앗으며 구조적으로 성장할 전망

3) 두산테스나: 삼성전자 비중이 높은 OSAT 업체로 최근 고성장세를 보이고 있는 차량용 반도체 비중 증가 중. 또한 퀄컴과 엔비디아 수주에 성공할 경우 갤럭시 S24 에 탑재될 엑시노스의 테스트 외주 비중을 늘릴 가능성이 크다고 판단

4) 티이엠씨: 2022 년 일본과 미국이 독과점하고 있던 특수가스 국산화에 성공하며 2024 년부터 본격적인 성장세 보여줄 예정. 또한 동사가 준비하고 있는 가스 리사이클 사업을 통해 국내에서 원활하게 원재료 수급이 가능해진다면 밸류에이션 리레이팅 가능

5) 가온칩스: 성장 포텐셜이 큰 AI 와 자율주행 비중이 전사 매출의 73%를 차지. 주요 팹리스 업체들이 삼성전자 파운드리를 채택할 가능성이 높다고 판단되는 바 가온칩스의 수혜 예상됨

1. POE

- 세계 태양광 봉지재향 POE 수요(추정치)는 2011년 13.4만톤에서 2030년 56.8만톤으로 매년 15% 이상 증가할 전망. 태양광 모듈설치 수요 증가로 세계 태양광 필름 설치 면적이 동시에 증가하는 가운데, 최근 EVA 강세, 양면 태양광 모듈 시장 확대 및 모듈 수명 연장효과로 POE의 침투율이 증가하고 있고, 메이저 태양광 봉지재 업체들의 신증설이 급증하고 있기 때문.

- LG화학은 Dow/Mitsui Chemical이 독과점하였던 태양광용 POE 시장에 침투하였고, 최근 점유율을 빠르게 늘리고 있음. 또한 추가 증설 추진으로 동사의 POE M/S는 세계 3위에서 2위로 상승하게 될 전망.

2. PB

- PB(폴리부텐)는 무색무취의 액상중합체로서 다양한 점도와 전기적 성질, 안정성, 내수성, 내투과성이 우수하여 윤활유, 접착제, 코팅제, 코킹,실링제, 전기절연체, 잉크/페인트 등의 분산제로 사용.

- 대부분 PB 제조에는 C4 성분 중 부타디엔이 제거된 C4 혼합물 즉, C4 잔사유-1이 원료로 사용되나, 정제 이소부틸렌을 사용한 제조공정도 존재. 보통 C4 잔사유-1을 원료로 사용하는 경우 원료 가격이 저렴하고 PB 물성은 양호한 장점이 있으며, 이소부틸렌을 원료로 사용하는 경우에는 원료가격이 높아, 제조원가가 상승하는 단점이 있으나, 고급용 윤활유 첨가제로는 성능이 우월한 것으로 판단.

- DL의 폴리부텐 생산능력은 20만톤으로 외판 기준 세계 1위 시장 점유율을 바탕으로 견고한 수익성을 창출하고 있음. 현재 PB 업황은 우크라이나 사태로 인한 유럽 경쟁사의 공급 차질로 반사 수혜가 발생하고 있음.

3. 가성소다

- 최근 역내 가성소다 가격은 수요 둔화로 고점 대비 조정을 받고 있으나, 중장기적으로는 높은 가격을 형성할 전망.

- 국내 가성소다 수요는 작년 174만 톤에서 2028년 236만 톤으로 연평균 5% 이상 성장할 전망. 양극재/경량소재(알루미늄) 등의 수요가 증가할 것으로 예상되기 때문. 또한 세계 클로르알카리 수급 또한 2027년까지 타이트할 전망. 북미 노후 설비 폐쇄, 중국/인도 환경 규제 등으로 향후 5~6년 동안 세계 생산능력 증가가 지난 25년 내 최저치를 기록할 것으로 예상되기 때문. 세계 수요 증가를 맞추기 위해서는 2027년까지 World Scale(50만톤)의 클로르알카리 플랜트가 17개 이상 필요할 것으로 판단.

- 한편 국내 양극재 업체들의 전구체 내재화 확대로 전구체향 가성소다 수요가 급성장할 전망. 참고로 NCM 양극재의 경우 1톤 생산 시 전구체 0.95톤이 투입되며, 전구체 1톤을 생산할 경우 100% 기준 가성소다가 0.89톤이 투입.

4. 타이어코드

- 타이어코드 업황은 견조세를 유지할 전망. PET 타이어코드는 세계적으로 증설이 크지 않은 가운데, SUV향 판매 확대로 수요는 견조한 상황. 일반적으로 SUV는 일반 승용차 대비 약 2배 수준의 PET 타이어코드가 투입.

- 또한 나일론 타이어코드/스틸코드는 국내 업체의 점유율이 높지 않은 상황이나, 최근 전기차 타이어 생산 증가로 인한 아라미드/나일론 혼용 타이어코드 판매 확대 및 벨라루스 경쟁사(BMZ)의 생산차질로 인한 스틸코드 반사 수혜 발생으로 제품 판가가 견고한 흐름을 지속할 것으로 전망.

- RE 타이어 수요 둔화로 작년 하반기~올해 상반기는 수요가 부진한 상황이나, 차량용 반도체 수급 차질 해소 및 전기차 침투율 확대로 하반기 이후 업황 개선 전망.

5. 셀룰로스 에테르 

- 세계 셀룰로스 에테르 및 유도체 시장은 2026년까지 매년 9.4%의 성장을 지속할 전망. 제약, 퍼스널 케어, 식첨, 대체육, 건설/인프라 및 오일/가스 등 다양한 응용 분야의 수요 증가가 예상되는 가운데, 중국/인도 등 신흥국의 소비가 확대되고 있기 때문.

- 한편 롯데정밀화학은 세계 메이저 셀룰로스 에테르 업체로 관련 제품 생산능력을 지속적으로 늘리고 있음. 재작년 1.57만톤의 메셀로스/애니코트 증설에 이어, 작년 상반기 식의약 라인 2천톤을 증설하였고, 추가적으로 내년까지 1만톤의 신규 헤셀로스 생산능력을 확보할 계획. 이에 동사의 내년 셀룰로스 에테르 생산능력(임가공 포함)은 9.5만톤으로 2020년 대비 40% 이상 증가하게 됨.

6. 탄소섬유

- 세계 탄소섬유 업황이 호조세를 보이고 있음. 항공용 수요의 급격한 증가는 제한된 상황이지만, 풍력용/태양광용 잉곳 성장로 단열재 등 산업용 그레이드의 수요 급증하고 있고, 골프채/고급 자전거 등 스포츠/레저용 수요가 증가하고 있기 때문. 또한 CNG 고압용기, 케이블향 탄소섬유 제품도 고성장세가 이어지고 있음.

- 이에 효성첨단소재는 수요 증가에 대비하여, 탄소섬유 생산능력을 공격적으로 확대하고 있음. 재작년 4천톤의 생산능력을 올해 9천톤, 내년 14천톤으로 확대할 계획. 이번 증설 추진으로 동사의 탄소섬유 사업은 기본적으로 물량 증가 효과가 발생하는 가운데, 규모의 경제 효과가 동시에 나타나며 추가적인 원가/마진 개선이 예상됨.

- 한편 내년 이후 항공용 탄소섬유의 개선 전망. 아직 시작도 하지 않은 수소저장용기의 시장 개화 등을 감안할 경우 올해/내년에는 본격적인 가치평가가 반영될 가능성이 큼.

7. 아라미드

- 세계 아라미드 섬유 시장은 작년 39억불에서 2026년 63억불로 증가하며, 매년 약 10%의 성장을 지속할 전망. 자동차/군사/방위 산업에서 다양한 용도의 수요가 증가하고 있고, 5G 광케이블/전기차용 타이어용 수요도 추가적으로 높은 성장률을 기록하고 있기 때문.

- 세계 Top-Tier 아라미드 업체인 코오롱인더의 관련 사업은 아직 제대로 된 가치평가를 받지 못하고 있음. 작년 기준 전사 매출액의 4~5%수준에 불과하기 때문. 다만 5G/초고성능 타이어 용도의 높은 수익성과 올해 하반기 증설분의 가동을 고려하면, 2024년에는 아라미드의 이익 기여도가 35%까지 증가할 전망.

- 한편 최근 아라미드는 러시아/우크라이나 사태 등으로 방탄/방호용 수요가 증가하며, 수급 타이트 현상이 발생하고 있음.

8. CNT

- CNT는 전기/열전도율이 구리/다이아몬드와 동일하고, 강도는 철강의 100배에 해당하는 소재. 일반적으로 도전재는 전기/전자의 흐름을 돕는 소재로 배터리 전반의 첨가제로 사용되고, NCM 등의 활물질로 구성된 양극재 내에서 리튬이온의 전도도를 크게 높임

- CNT는 카본블랙을 대체하여 양극 도전재로 사용되면 도전재 사용량을 약 30% 줄이고, 그 공간을 양극재로 더 채울 수 있어 배터리의 용량과 수명을 늘릴 수 있음. 이에 최근 배터리의 양극 도전재 용도로 수요가 급증하고 있음. 세계 Top-Tier CNT 업체인 LG화학에 따르면, 작년 5천톤 규모의 세계 CNT 수요는 2024년 2만톤으로 성장하며, 연평균 40% 이상의 높은 성장세가 이어질 것으로 보임.

- LG화학은 작년 CNT 생산능력을 500톤에서 1,700톤으로 확대하였고, 높은 시장 성장성을 고려하여 2025년까지 생산량을 3배 이상 확대할 계획.

북미 EV/배터리 시장 전망 

- 자체 추정한 미국 EV(PHEV+BEV) 시장은 23년 174만대(YoY+77%, EV침투율 11%)로 예상하며, 30년 1,428만대(EV침투율 65%) 수준으로 확대 전망한다. 23~30년 연평균 +41%의 고성장이 예상된다. 35~40년경에는 EV 침투율 100% 도달할 것으로 전망한다.

- 이에 따른 미국 EV 배터리 수요는 23년 118GWh(YoY+82%)에서 30년 1,188GWh 수준으로 확대되며, 23~30년 연평균 +46%의 고성장이 전망된다.

- 다만, 필요한 배터리 수요 대비 현지 공급은 23년부터 30년까지 지속 부족(Shortage)할 것으로 예상한다. 북미 EV 배터리 시장의 수요/공급 Balance는 23년(-56%)에서 30년(-47%)까지 지속 부족할 것으로 추정한다.

- 26년 준공기준 국내 3사의 북미 합산 캐파 규모는 512GWh에 이르지만, 현실적인 수준의 가동률(80%)과 수율(80%)을 가정한다면 실제 예상 공급 규모(26년 연중 279GWh)는 많지 않다.

K 배터리 수주 모멘텀 

- 북미 시장에서 전체적인 신규 수주 속도가 앞으로 둔화되는 것은 불가피하나, 하반기 여전히 수주 기대감은 유효하다.

- GM/Ford/Stellantis/현대기아/Toyota/Honda 6개 완성차 그룹의 합산 북미 자동차 시장점유율은 22년 기준 70%에 이른다. 이들 고객사향 배터리 물량만 안정적으로 확보해도 북미 EV 배터리 시장 점유율을 최소 70%는 지킬 수 있다.

- 한편, 유럽계(르노닛산/VW/Daimler/BMW) 완성차 업체들은 국내보단 중국이나 유럽 자국 배터리 업체들과의 협력을 확대 중이다

- TESLA는 자체 배터리(4680 등) 내재화, 일본(Panasonic) 배터리 업체 통해 필요한 배터리 물량 조달할 것으로 예상한다.

북미 수주 모멘텀: 셀보다 소재 

- 북미 시장에서 완성차→셀로 이어지는 신규 수주 속도는 둔화가 불가피하나, 셀→소재로 이어지는 수주는 앞으로 보다 가속화될 전망이다

- 핵심광물은 리튬, 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄, 흑연 등이다. 구성재료는 핵심광물을 활용한 소재로 그 대상은 양극활물질(양극재), 음극활물질(음극재), 양극박(알루미늄박), 음극박(동박,TBD), 바인더, 전해질(리튬염), 전해액 첨가제 등이다

- 배터리 부품(Battery Components)은 에너지 저장과 관련된 부품으로 양극, 음극, 분리막,전해액, 배터리 셀/모듈이 그 대상이며, 북미 내 생산이 필요하다. 북미에서 생산되는 배터리 부품의 가치 비율을 계산하고, 요건 충족 비중은 23년 50%에서 매년 10% 상향하여 29년 100%가 필요하다.

- 현재까지 계획된 26년 준공기준 국내 3사의 북미 합산 배터리 캐파는 512GWh에 이른다. 이에 필요한 주요 소재 수요는 양극재 72만톤, 동박 31만톤, 전해액 51만톤, 분리막 59억m²규모다

양극재/전해액은 충분, 동박/분리막은 부족 

1. 양극재

- 양극재의 경우 북미와 더불어 국내 병행 생산이 가능하기 때문에 상대적으로 수급이 여유롭다.

- 주요 양극재(EBM+PFM+L&F+Cosmo+LGC) 업체들의 26년 합산 국내외 캐파(172만톤)의 40%(69만톤) 비중으로 북미 수요 대응이 충분히 가능하다

- 또한 EBM+PFM+L&F+LGC 4개 업체 합산 북미 현지 증설 규모만 해도 26년 기준 40만톤에 이를 것으로 추정되어 공급이 문제될 것 같진 않다

2. 동박

- 동박의 경우는 셈법이 다소 복잡하다. IRA상 동박의 구성재료 해당여부(해당시 북미+국내 병행 생산 가능)가 명확히 정해져있지 않은 상황이다

- 1) 최근 국내 전력비 인상에 따른 국내 공장 제조원가 상승 및 국내 투자매력도 하락, 2) 북미 현지 고객사 수요 신속 대응, 현지 낮은 전력비(수력발전 등), 현지 정부 인센티브 지급 고려시 북미 동박 수요는 북미 현지 공급으로 대응할 예정이다. 

- 그러나, 필요한 수요(31만톤, 26년) 대비 현지 공급(9만톤, SKC+LEM+솔첨소)이 턱없이 부족하다. 캐파 증설이 시급하고, 동박 업체들의 증설을 유인할 셀 고객사들의 당근책(장기공급계약 체결)이 나올 가능성이 높다.

3. 전해액

- 전해액(북미 100% 현지조달 필요)은 엔켐을 필두로 전해액 업체들의 현지 증설 계획이 잘 진행되고 있다. 

- 통상 전해액 공장은 배터리 공장 바로 옆에 지어진다. 1) 특유의 신선도 요건, 2) 배터리 제조시 마지막 공정에 투입, 3) 유해물질 분류로 해외 수출입 어려움 등이 주요 이유다. 

- 26년 기준 필요한 전해액 수요(51만톤) 대비 현지 공급(52만톤, 엔켐+동화일렉+솔브레인+덕산일렉)은 충분한 상황이다.

4. 분리막

- 분리막 또한 북미산 100% 현지조달이 필요하다. 다만, 필요한 수요(59억m², 26년) 대비 현지 공급이 “Zero”다.

- 분리막은 타 소재들과 다르게 원가구조에서 고정비(감가비 등) 차지 비중이 높아 상대적으로 비싼 북미 지역의 CAPEX 투자비(국내 대비 2배 수준)가 수익성 하락으로 연결되는 소재다.

- 또한 광물관련 소재와 같이 AMPC(생산비용의 10% 세액공제) 혜택도 받지 못해 분리막 업체 입장에서는 북미 투자 계획이 신중해질 수 밖에 없다

CATL, 3 세대 CTP 적용된 기린 배터리 상용화 

- CATL은 CTP 기술 적용을 통해 배터리 팩 부피 활용도 20~30% 증가, 배터리 팩 부품수 40% 감소, 생산효율 50% 증가를 언급했다.

- 주요 스펙은 중국기준(CLTC) 주행거리 1,032km(국내환산 800km급), 배터리 용량 140kWh, 차량가격 5.7만달러(일반배터리 탑재 동일모델 4.3만달러)로 확인된다

- 다만, 배터리 및 차량 가격이 매우 비싸고 아직까지 기린 배터리가 탑재된 EV 모델이 1,000대 수준에 불과하여 실제 주행 및 성능 확인이 필요한 상황이다.

CATL vs TESLA vs BYD 비교 

- 통상적으로 배터리 셀에서 모듈을 거쳐 팩으로 넘어가며 열 관리, 외부 충격 보호 등 각종 부품들이 추가되고 그에 따라 에너지밀도가 크게 손실된다

- CATL의 기린 배터리는 모듈을 없애 셀(NCM, 280~300Wh/kg)→팩(255Wh/kg) 에너지밀도 손실(-15%)을 크게 줄였다.

- CATL의 기린 배터리와 테슬라 4680 배터리 모두 니켈함량 80% 이상 양극재, 실리콘 음극재가 공통으로 채용된다는 점 고려했을 때 CATL은 CTP 적용한 셀/팩 구조변경을 통해 테슬라 4680보다도 높은 에너지밀도 구현을 가능케 한 것으로 보인다.

- BYD 또한 자체 개발한 블레이드 배터리를 공개했고, CTP 기술이 적용된 각형 LFP 배터리다. 팩기준 에너지밀도는 기존 삼원계 배터리 스펙과 11% 수준밖에 차이가 나지 않는다. 전기차 주행 가능거리는 600km 수준을 언급했다.

삼원계 vs LFP (셀→팩)에너지밀도 비교 

- 삼원계는 팩 안에 에너지저장과 관련된 셀 이외 화재 안전성과 관련된 기타 부품들이 많이 채용되다보니 그만큼 셀 차지 비중이 줄어들게 된다

- NCM811 배터리의 에너지밀도는 셀(246Wh/kg)에서 팩(158Wh/kg)으로 -36%나 에너지밀도 손실을 겪는다. 반면, LFP 배터리는 셀(159Wh/kg)에서 팩(133Wh/kg)으로 비교적 손실(-16%)이 적다.

- 삼원계 배터리는 LFP 대비해서 셀단에서는 +55% 에너지밀도 우위를 갖지만, 모듈단의 에너지 비효율성으로 인해 팩단에서는 +19% 우위에 그친다

- 여기에서 LFP 배터리에 CTP 기술까지 적용되면(팩기준 140~160Wh/kg) CTP가 적용되지 않은 삼원계 배터리의 팩 에너지밀도(160Wh/kg)와 그렇게 큰 차이가 없는 수준에 이른다.

- LFP 배터리 특유의 가격경쟁력에 더해 CTP 기술이라는 효율성까지 더해지는 국면에서 국내 삼원계 배터리 진영에서 CTP 기술 확보가 더욱 간절해질 수 밖에 없는 이유다.

- 또한 양극재 니켈 함량이 90% 이상 수준까지 올라가는 등 기존 소재단 에너지밀도 향상이 극한에 다다르고 있는 만큼 CTP를 통해 획기적인 수준으로 에너지밀도 개선을 가능케 할 수 있다.

거세지는 LFP 침투 확대 

- LFP 배터리를 주로 채용한 완성차(23년 1~4월 누적 탑재량 기준)는 BYD(배터리:BYD), TESLA(CATL), SAIC, GAC, Geely 순으로 주로 중국 로컬 EV 업체들이었다. 중국 외 시장에서는 TESLA(CATL), BYD(BYD)가 90% 이상 대부분을 차지했다.

- LFP의 시장지배력이 높은 중국 내수 시장은 차치하더라도 중국 외 시장에서의 LFP 침투 확대 추세는 경계가 필요하다

- 공급이력을 기반으로 향후 해외 역내 생산 캐파 확보 진행될시 본격적인 시장 침투 확대 가능성 존재한다. 특히, 중국 LFP배터리 업체들의 주요 해외진출 타겟 시장은 유럽이 될 것으로 판단한다.

수주 성과 

현대미포조선의 성과에 주목한다. 현대삼호중공업을 포함한 조선사 다섯 군데의 누적 수주량 109척을 선종별로 구분하면 탱커가 38척으로 가장 많았다. 이 중 33척이 현대미포조선의 수주한 MR P/C다. 현대미포조선의 주력 선종 발주 시황이 개선되고 있는 가운데 점유율 또한 잃지 않았다는 점이 긍정적이며, 2024년부터 회사 실적을 주도할 일감이 생겨났다는 점 또한 주목할 부분이다.

실속 위주 수주 전략, 점유율에서 나타났다. 

척수 기준으로 61.6%라는 압도적인 점유율을 기록한 중국과 비교하면 한국의 수주 성과는 저조해 보인다. 그러나 금액 기준 점유율은 다른 양상을 보이는데, 수량으로 우위를 점했던 중국은 금액 기준으로 49.9%까지 하락하지만, 한국은 40%까지 상승하고 있다. CGT 기준 점유율에서도 알 수 있듯이, 1척당 작업 난이도가 높은 고선가 선종 위주로 수주하려는 한국의 수주 전략을 확인할 수 있는 지점이다.

선종별 점유율을 보면 이는 더 명확해진다. [그림 30]은 국가별 수주 점유율(척수 기준)을 선종별로 나타낸 그래프인데, 올해 6월까지 발주된 탱커와 벌크선의 70% 가량을 중국이 수주한 것을 확인할 수 있다. 반면, 한국은 LNG선 발주 물량의 86.7%를 점유했으며, 컨테이너선 또한 과반에 가까운 점유율을 기록했다. 납기 슬롯에 여유가 있다면 LNG선과 친환경 추진 spec을 갖춘 컨테이너선을 발주하는 선주사들의 선호도는 한국으로 향하고 있다

물류로봇 : 레퍼런스와 SW 경쟁력이 필수

- 물류 로봇은 하드웨어(로봇 본체) 측면에서 기술적 변별력을 찾아보기 어려움. 로봇의 가반 하중과 운반 속도에 큰 차이가 없기 때문. 결국 경쟁력으로 나타나는 요소는 (1) SW(WMS와의 연동, RCS 우수성) (2) 납품 레퍼런스 (3) 가격 (4) 제 라인업으로 판단

- “로봇 = 자동화”의 개념이 아니라, 로봇은 자동화 시스템 하위에 있는 개념으로 상위의 RCS/WMS/ERP와 같은 시스템과 최적화 및 통합이 될 필요가 있음. 일반적으로 로봇 회사는 로봇 단품을 납품하는 것이 아니라 RCS를 함께 제공하게 되며, RCS와 WMS간의 I/F를 통한 물류 자동화 시스템최적화, 커스터마이징 및 시스템 통합 능력도 매우 중요함. 그리고 이러한 SW 능력을 검증할 수 있는 척도로 레퍼런스 유무도 중요

- 특히 물류 창고에서는 앞으로 운반 및 분류 외에 상하차, 포장 등 다양한 로봇 유형에 대한 소요가 발생할 것으로 예상되는 만큼 이기종 통합 관제 시스템(미들웨어) 제공 또는 폭 넓은 라인업을 통한 패키지 공급이 가능한 기업의 경쟁력이 돋보일 것으로 판단

실외 물류 로봇

- 2023년4월18일과 5월16일에 도로교통법과 지능형로봇법개정안이 공포됨에 따라 자율주행로봇의 실외 주행이 연내 가능해질 전망

- 규제가 완화 이후에는 본격적인 사업화에 대한 고민이 필요할것. 배송로봇으로 활용을 위한 유통망(편의점, 식당등) 확보에더해, 기술 고도화를 통해 비용을 최소화하여 수익구조를 창출하기 위한 노력이 요구됨

현대차/기아 실적 개선은 대부분 미국에서 발생 

- 그 중에서도 핵심 지역은 미국이다. ASP 증가는 전 세계적인 현상이었지만, 특히 북미 지역에서 도드라졌다

- 현대차의 북미 지역 ASP는 22년에 19년 대비 약 40% 증가했다. 같은 기간 글로벌 ASP는 30% 증가했다.

- 기아 역시 같은 기간 북미 지역 ASP가 46% 증가하며 가장 높은 증가를 기록했다.

소득 대비 지나치게 높은 차량 가격 

- 현재의 자동차 가격이 유지되기 어렵다고 보는 가장 큰 이유는 가처분소득 대비 자동차 가격이 역사적 평균을 상회하고 있기 때문이다.  

- 12년부터 19년까지 미국 소비자들은 가처분소득의 약 82%에 해당하는 금액을 평균적으로 신차 소비를 위해 지출해 왔다. 평균 가처분소득의 성장과 맞물려 신차 ATP는 12년부터 19년말까지 약 20% 증가했다.

- 하지만 21년 이후 이러한 비례 관계가 깨지게 된다. 물가 인상으로 가처분소득이 하락하기 시작한 21년 하반기 이후에도 신차 ATP는 급격히 증가했다

- 이에 따라 가처분소득 대비 신차 ATP 비중은 22년 말에 약 108%까지 증가하게 된다.

- 역사적으로 가처분소득 대비 차량 소비에 지출하는 비중은 변화가 없었던데 반해, 차량 공급 부족이 심화된 21~22년 단 2년간만 급등했다

- 만약 미국 소비자들이 평균으로 회귀한다면 미국 시장의 적정 ATP는 약 $40,000로 5월 ATP 대비 18%의 추가적인 가격 하락이 필요하다.

일본 OE들의 생산 회복 임박 

- 일본 OE들과 현대차/기아는 미국 내 직접적인 경쟁 관계이다.

- 미국 OE들은 대부분 승용 라인업을 단종시키고 Full Size SUV 및 픽업트럭을 주력 차종으로 가져가고 있다. 이에 반해 일본 OE들은 여전히 승용 및 .Mid Size 이하의 차량들을 주력으로 하며 현대차 그룹과 경쟁을 이어오고 있다.

- 일본 OE들이 생산 차질로 20년 이후 22년까지 합산 M/S가 약 3%p 하락하는 동안 현대차와 기아의 M/S는 2.2%p 증가했다 

- 5월 Toyota의 북미 내 자동차 생산은 19만대로 전년 대비 25% 증가했다. 이는 19년 5월과 비교해도 9% 높은 수치이다. Honda 및 Nissan 역시 북미 공장 생산량이 전년 대비 높은 회복세를 보이고 있다.

- Toyota의 극심한 부진은 인센티브 지출에서 그 원인을 찾을 수 있다. Toyota는 주요 OE들 중 유일하게 $1,000 미만의 인센티브를 유지하고 있다.

- Toyota가 인센티브를 올리며 M/S 회복을 노린다면 현대차와 기아의 인센티브 증가가 불가피하다.

Tesla 가격 인하 이후 미국 EV 평균 거래 가격 약 16% 하락 

- Tesla를 비롯한 EV 기업들의 공격적인 EV 가격 인하도 현대차와 기아의 수익성에는 부정적인 요소이다.

- 우연의 일치일 수도 있지만, 기아는 미국 내 판매 중지했던 EV6 후륜 모델을 5월에 재출시하며 EV6가 MSRP 기준 더 저렴해졌다.

- Tesla의 가격 인하는 2Q23에 약 3달 이상으로 늘어난 EV 재고가 원인이라고 할 수 있다.

- EV 대비 HEV를 선호하는 미국 소비자들이 여전히 많은 점 역시 EV 판매의 걸림돌로 작용할 수밖에 없다.