여기서 「심리적인 시간」에 대하여 그는 다음과 같이 표현한다. “지금까지의 경험을 되돌아보면 투기를 하면서 진짜 큰돈을 번 것은 주식시장이든 상품시장이든 맨 처음 거래부터 이익이 났을 때였다. 나는 심리적인 시간, 즉, 주가를 움직이려는 힘이 너무나 강해 저항선을 뚫어버릴 수밖에 없는 시점에 최초의 거래를 했다. 내가 주문한 거래 물량 때문이 아니라 기본적으로 그 주식의 이면에 있는 힘이 워낙 강했기 때문에 저항선이 뚫린 것이다. (주식투자의 기술 How to trade in stocks)” 현대적인 용어로 표현하면「심리적인 시간」은 주가가 일정한 조정을 거치고 난 이후 대규모 거래량과 함께 기존까지 형성된 주가 범위의 틀을 깨고 돌파하며 신고가를 기록하는 것을 말한다. 이때 관심을 가지는 주식이 여타의 것에 비하여 전반적인 주가 상승률 자체가 커야 함은 물론이다. 리버모어의 표현에 의하면 주가 움직임이 가장 활발해야 하는 것이다.

그리고 심리적인 시간에 매수 진입한 이후 자신이 감당할 리스크를 분명하게 규정해야 한다는 점을 리버모어는 강조했다. 리스크를 규정하는 그의 방식을 살펴보자. “첫 매매를 실행할 때는 반드시 자신이 감수하고자 하는 리스크를 명확히 해두어야 한다. 즉, 판단이 잘못됐을 경우 기꺼이 손실을 받아들일 수 있는 금액을 정해두라는 말이다. 한두 번은 이런 식으로 매매를 했다가 손해를 볼 수도 있다. 하지만 꾸준히 이렇게 해나가면서 분기점에 도달할 때마다 빠지지 않고 시장에 재진입하게 되면 진짜 본격적인 움직임이 시작되는 순간을 붙잡을 수밖에 없을 것이다. 도저히 그 시점을 놓칠래야 놓칠 수가 없는 것이다. (주식투자의 기술 How to trade in stocks)” 이러한 생각은 리버모어 자신도 얼마든지 틀릴 수 있다는 점을 고려했다는 의미가 된다. 최고의 주식에 대하여 심리적인 시간이 이르렀다고 판단하여 매수 진입했을지라도 이것이 잘못될 가능성이 있다는 것이다. 그리하여 손실을 받아들일 수 있는 금액을 정해두라고 조언한다. 다만, 이러한 작업을 반복한다면 자산을 보호하면서도 언제가 찾아올 큰 흐름에 올라탈 수 있다는 점을 강조하고 있다.

심리적인 시간에 맞춰서 매수한 다음 그 판단이 성공적이어서 주가가 오른다면 이후로는 피라미딩 매수 전략으로 대응하라고 리버모어는 조언한다. “가령 당신이 어떤 주식을 500주 매수하려고 한다고 하자. 그러면 처음에는 100주만 매수한다. 매수한 뒤에 시장이 상승하면 추가로 100주 더 매수하고 계속 그런 식으로 해나간다. 하지만 추가로 매수할 때마다 각각의 매수 단가는 앞서 매수했을 때보다 높아야한다. (주식투자의 기술 How to trade in stocks)”

이상을 종합할 때 리버모어는 그 당시 가장 활발한 주식이 「심리적인 시간」에 이르러 상승을 시작하면 매수하는 방식을 취했다는 것을 알 수 있다. 그가 남긴 말 중 가장 유명하면서도 많은 오해를 받는 문구가 있다. 다른 사람이 희망을 가질 때 두려워하고 다른 사람이 두려워할 때 희망을 가지라는 것이다. 흔히 주가가 올라서 과열이 되면 경계하고 주가가 내려서 냉각이 되면 희망을 가지라는 말로 착각하는 경우가 많다. 하지만 리버모어가 해당 발언을 한 진의는 이와 다르다. 이는 다음과 같은 의미를 담고 있다. “당신은 (심리적인 시간에 이르러) 어떤 주식을 매수했다. 다음날 이 주식이 깜짝 상승세를 보였다. 당신은 곧바로 두려움을 느낀다. 만일 지금 이익을 챙기지 못하면 내일 이익이 사라져 버릴지도 모른다는 두려움이다. 그래서 당신은 작은 이익을 챙겨 팔고 나온다. 그런데 실은 이때가 바로 세상 가득 희망을 만끽할 시점이다. 이익이 계속 커나가도록 내버려 두라. 이와 반대로 당신이 (심리적인 시간에 이르러) 어떤 주식을 매수했는데, 다음날 떨어져 손실이 났다고 하자. 당신은 오늘의 손실을 일시적인 조정이라고 여길지도 모른다. 하지만 실은 이때가 바로 걱정해야 할 시점이다. 당신이 만약 여기서 빠져나오지 않는다면 나중에 훨씬 더 큰 손실을 어쩔 수 없이 떠안아야 할지 모른다. (주식투자의 기술 How to trade in stocks)” 그야말로 모멘텀이 강해지는 흐름에 맞춰서 주식을 매수 보유하는 것이다. 주가가 추가 상승하여 자신의 판단이 옳았다는 것이 증명되면 지속해서 보유하고, 그 반대면 과감하게 매도하고 나와야 한다. 

리버모어의 「심리적인 시간」을 도식으로 표현하면 다음과 같다. 다른 주식보다 활발하게 움직이는 것 중에서(당시에 누적 수익률이 높은 것 중에서), 직전까지 일정한 조정을 거친 이후, 대규모 거래량과 함께 상승 돌파가 이뤄지면 주가 패턴 관점에서 최고의 주식이 될 수 있는 조건을 갖췄다고 판단한다.

제시 리버모어의 주식 매매하는 법 

- 주가 움직임이 가장 활발한 것 중에서(그 당시 주가 상승률이 큰 주식 중에서) 심리적인 시간에 이른 것을 매수해야 한다. 여기서 심리적 시간이란 주가가 일정한 조정을 거치고 난 이후 대규모 거래량과 함께 신고가를 기록하는 것을 말한다.

- 단, 심리적 시간에 매수 진입한 이후에도 자신의 판단이 잘못될 가능성을 고려하여 손실을 받아들일 수 있는 금액을 정해둬야 한다. 만약, 심리적인 시간에 맞춰서 매수한 다음 그 판단이 성공적이어서 주가가 오른다면 이후 피라미딩 매수(추가로 매수)로 대응하는 것이 바람직하다.

- 상승의 지속성은 정상적인 조정에서의 모습을 통하여 가늠할 수 있다. 최고의 주식이 상승한 이후에는 당연히 과도하지 않은 범위 내에서 조정(고점 대비 -15%)이 나타나며 이러한 정상적인 조정 기간에는 거래량이 줄어야 한다. 그리고 정상적인 조정이 진행된 이후에는 다시금 신고가를 기록하며 강한 반등이 이뤄져야 한다

- 경계해야 하는 것은 비정상적인 조정(고점 대비 -15%를 넘어서는 변동성)이다. 정상적인 조정이 이어지는 기간에는 주식을 보유해야 하지만, 비정상적인 조정이 나타나면 신속하게 주식을 처분해야 한다.

워렌 버핏은 기업 라이프 사이클의 마지막 단계, 숫자에 집중

워렌 버핏은 기업 가치를 오너 어닝(Owner earnings) 개념으로 평가한다. 1986년 Berkshire Hathaway 주주서한에서 그는 ‘오너 어닝 = 순이익 + 감가상각 ± 기타 비현금성 비용 - 연간 평균 유지보수 자본적 지출 ± 운전자본 변동’이라고 소개했다. 영업으로 창출한 현금 유입에서 현재 경쟁상황에서의 위치를 유지하기 위해 필수적으로 지출해야만 하는 자본적 지출과 이에 따라 요구되는 부가적 운전자본을 뺀이익이 소유주에게 의미 있는 이익이라고 본 것이다. 버핏이 계산하는 기업 내재가치는 미래 오너 어닝의 현재가치 합이다(Intrinsic Value = Owner Earnings1/(1+r) + Owner Earnings2/(1+r)2 + …).

오너 어닝은 잉여현금흐름 개념과 유사하다. 버핏이 인수한 회사들은 대개 차입이 거의 필요 없을 정도의 재무 건전성을 갖고 있기 때문에 차입에 의한 현금흐름을 특별히 언급하지 않았을 뿐이다. 주목할 점은 오너 어닝에 성장의 개념이 배제되어 있다는 사실이다. 버핏은 기업을 볼 때 EPS보다 ROE를 중시한다. 좀처럼 바뀌지 않는 간단하고 이해하기 쉬운 사업 모델을 가진 기업에만 투자한다. 현금흐름을 예측하기 용이하기 때문이다. 즉 워렌 버핏은 기업 라이프 사이클의 마지막 단계에 초집중하는 투자자다. 버핏은 Amazon을 담지 않는다. 대신 Apple은 매수한다.

윌리엄 오닐은 기업 라이프 사이클 3~4단계에 집중, 이야기와 숫자 모두 고려

윌리엄 오닐(William J. O'Neil)은 기본적 분석과 기술적 분석을 결합한 성장주 투자기법으로 유명하다. 그는 과거 고수익을 안겼던 종목을 통계적으로 분석하여 CAN SLIM 투자전략을 만들었다. 여기서 C와 A는 숫자, N은 이야기에 해당된다. 

오닐은 성장주를 연평균 20% 이상의 매출과 이익이 증가하는 기업으로 정의했다. 또한 최고의 주식들은 시세 대폭발 직전 분기에서 순이익의 급증이 나타난다고 했다. 순이익 증가율은 매분기마다 높아져야 한다. 이때 비용절감을 통한 순이익의 증가가 아니라 매출 성장이 동반된 순이익의 증가여야한다. 순이익 증가율이 감소하고 있다면 성장주로서의 생명은 끝난 것이며 매도해야 한다고 주장했다.

그는 잘 팔리는 신제품이나 호응도가 좋은 서비스를 보유한 회사의 주식을 좋아했다. 시장이 크고 반복구매가 일어나는 제품을 생산하는 회사인지 확인하라고 조언했다. 공급부족이나 판매가 상승이 나타나는 것도 좋다는 설명이다. 즉 오닐은 기업 라이프 사이클의 3단계 고성장 → 4단계 성숙기 성장 전후를 포착하는 투자자다. 이야기와 숫자를 모두 고려할 수밖에 없다.

투자론에서 주장하는 ‘일드갭이 ERP’일 가능성은 낮다 

가장 널리 알려진 것은 ‘ERP=P/E 역수-국채금리 (일드갭)’라는 공식이다. ‘P/E의 역수’는 곧 주식의 기대 수익률이며, 이것이 금리보다 높다면 주식이 매력이 있기 때문에 ‘ERP가 낮아질 것’이라는 것이다. 

그럴 듯해 보이지만, 실제로 주식의 기대수익률을 채권금리와 비교해 주식을 투자해본 사람이 얼마나 있겠는가? 정말 주가 (위험선호도)가 그렇게 결정된다고 생각하는 투자자들이 있을까? 거의 없을 것이다. 게다가 실제로 과거 지표를 역산해보면, 이러한 논리로는 주가 설명력이 전혀 없다는 것을 알 수 있다. 실제로 올해 초 모건스탠리 (마이크 윌슨)는 위와 같은 공식으로 주식시장이 터무니없이 비싸다고 주장하며, 증시는 ‘죽음의 영역 (death zone)’에 도달했다고 주장했다. 

하지만 ERP, 즉 ‘위험선호도’는 완벽하게 이성적인 수학공식으로 결정되는 것이 아니며, 중단기적 (3~10년)으론 그 시대를 살고 있는 사람들의 심리에 크게 좌우된다. 

ERP가 투자자들의 심리에 영향을 받는다는 입장에서 ERP의 결정 요인은 두 가지이다. 바로 ‘인플레’와 ‘실업률’이다. ‘낮은 인플레+낮은 실업률’ 조합은 ERP를 낮추어 (위험선호도↑) 증시 랠리의 원천이 된다. 

매도 타이밍: ‘단기국채 임계점 전략’ 

기본적으로 생각할 수 있는 것은 국채금리가 상승하면 주식을 파는 방법이다. 하지만 여기엔 문제가 있다. 왜냐하면 국채금리가 상승하는 경우는 너무 많이 나오기 때문이다. 게다가 경기와 기업실적이 양호할 때도 금리는 상승하지만, 실적은 급격히 성장하고 금리는 완만히 상승하는 경우 주식을 파는 것은 그리 현명한 일이 되지 못한다 

따라서 KB증권이 매도 타이밍으로 추천하는 방법은 ‘단기 국채금리 (2y)’가 ‘임계점’을 넘어서면 매도하는 방법이다. 1960~70년대 사례를 다시 살펴보자. 당시 첫번째 하락장이 나타났던 1966~67년엔 2년 국채금리가 6%를 찍고 반락했다. 증시 하락장도 이때 마무리되었다. 이후 ‘2년 국채금리 6%’는 증시의 ‘임계점’이 되었다. 국채금리가 6%를 넘기만 하면 주식시장의 하락이 시작되었다. 아래 그래프의 파란색 영역은 2년물 국채금리 (50일 이평선)가 6%를 넘어선 시기를 나타낸 것이다. 이 영역에 들어서면 하락장이 시작했다는 것을 확인할 수 있다. 

이런 현상이 나타나는 이유는 간단히 이해할 수 있다. 이전 고점인 6% (임계점)를 넘었다는 것은 국채시장에서 ‘이젠 연준이 추세적 금리인상이 시작될 수밖에 없다’는 것에 베팅이 시작되었다는 뜻이다. 연준의 추세적 금리인상이 시작되었다면, 주식 투자자들도 ‘추세적 금리인상’이 증시를 끌어내렸던 이전 하락장을 떠올릴 것이고, 이는 곧 주식 매도 압력을 키우면서 하락장의 트리거가 된다. 

이번에는 2년물 국채금리의 경우 5% 초반, 5년물 국채금리는 4.5% 수준에서 고점이 나타났다. 따라서 이정도 수준을 임계점으로 잡을 수 있다. 

다만 임계점을 ‘추세적’으로 돌파하는 것이 중요하다. 일회성으로 임계점 레벨을 넘었다가 다시 하락하는 것은 별다른 의미를 부여할 수 없다. 임계점 수준을 추세적으로 돌파하여 계속 상승하는 것이 주식시장에 매도 시그널 역할을 할 수 있다. 

올해 주제가 ‘세계 경제의 구조 변화’인 걸 감안하면, “중립금리 상승”을 언급할 가능성이 있다. 1) 미중 디커플링 정책으로 인한 공급망 재편 투자, 2) 친환경 산업 투자 등 재정지출 확대, 3) 정부의 국채 발행 증가 등의 현상을 봤을 때 중립금리 상향 조정 가능성이 있다.  

또한 현재의 실질금리 역시 인플레이션을 ‘연준 목표’ 수준으로 낮추기 위해서는 기준금리가 높은 수준에서 머물러야 한다는 걸 말하고 있다. FOMC의 경제전망 (SEP) 역시 실질금리가 더 높아져야 한다고 생각하는 연준의 의지를 볼 수 있다 

따라서 향후 물가가 향후 CPI가 4~5%까지만 상승해도 연준의 정책금리와 2년물 국채금리는 CPI보다 높은 수준으로 설정될 가능성이 높다. 따라서 물가가 다시 상승 압력을 받을 것으로 예상되는 2024년 하반기 혹은 그 이후에는 2년물 국채금리를 주목해야 한다.

1. 일본: 접근성 회복이 가져온 온전한 수요 회복 관측 

지난해 10월, 한일 간 90일 상호무비자 정책이 부활했다. 이에 한일 간 주요 항공노선도 증편되어 6월 기준 운항편수는 코로나19 이전 대비 78% 수준에 도달했다. 이처럼 일본 고객의 국내 외국인 카지노 접근성이 개선됨에 따라, 국내 외국인 카지노 일본VIP 방문객 및 드롭액은 지속적인 회복세를 보여왔다.

특히 일본VIP 모객 역량이 두드러지는 파라다이스의 경우, 일본VIP 지표가 코로나19 이전 수준을 상회하고 있다. 특히 눈여겨볼 만한 변화는 평균 인당 드롭액의 상승세이다. 지난해 하반기 하이롤러 위주의 Pent-up 수요가 우선적으로 회복된 탓에 치솟았던 인당 지출액은, 방문객 수 증가에 따라 안정화되며 GKL 1,500만원, 파라다이스 3,500만원 수준에 수렴했다. 하지만 이 역시 여전히 코로나19 이전 대비 높다.

2. 중국: VIP게임 센티먼트 회복이 우선 

마카오 카지노의 경우, 중국의 제로코로나 정책 폐지 이후 유의미한 실적 회복세를 보이고 있다. 올해 1~5월 기준 마카오 방문객 수는 940만명으로, 코로나19 이전인 2019년 동일 기간 대비 55% 수준이다. 마카오 방문객 중 대부분이 카지노 관광객인 만큼, 카지노 GGR(총 게이밍 매출) 역시 코로나19 이전 대비 52% 수준으로 회복되었다. 다만 이러한 회복세에서 눈여겨 보아야 할 점은, 대체로 VIP가 아닌 매스 위주의 성장이 이어지고 있다는 점이다.

2023년 상반기 기준 중국VIP 드롭액이 전체 드롭액에서 차지하는 비중은 GKL 17%, 파라다이스 10%에 불과하다. 코로나19 이전 각각 GKL 37%, 파라다이스 32%에 달했던 것과 비교하면, 회복은 아직 멀었다. 눈여겨볼 만한 것은, 회복 초기 단계임에도 불구하고 평균 인당 드롭액의 일시적 급등이 없다는 점이다. 현재 인당 드롭액은 GKL 1,500만원, 파라다이스 3,500만원으로 코로나19 이전 대비 각각 10% 정도 낮아진 수준이다. 즉, 지난해 일본 고객 접근성 회복 시 관측되었던 하이롤러 Pent-up을 찾기가 어렵다.

중국VIP 수요 회복이 더딘 이유는 항공노선 증편이 온전히 정상화되지 않은 점도 있지만, 마카오 정킷 규제에 따른 VIP게임 센티먼트 전반의 악화가 더 크게 작용하고 있는 것으로 보인다. 국내 카지노 고객 중 정킷 이용 고객이 제한적이라 해도, 아무래도 간접적 실적 타격은 연간 지속될 가능성이 높다. 중국 지표의 경우, VIP게임 중심의 급격한 회복세(Pent-up)보다는 매스 게임 중심의 완만한 회복세를 기대해보는 편이 적절해 보인다.

메탄올, 가장 앞서 있지만 에너지 조달에 불확실성이 존재 

다만 메탄올도 완벽한 대안이 되기에는 아직 해결되 지 않은 약점들이 존재한다 무엇보다 메탄올은 공급 자체가 매우 타이트한 편이다. 메탄올을 기존과 같이 천연가스 혹은 석탄을 이용해서 생산한다면 이는 친환경 연료로의 의미가 퇴색할 수밖에 없다. 또한 이 경우에는 메탄올 가격 자체도 천연가스 가격에 크게 연동될 수밖에 없다 결국 메탄올은 신재생 에너지로 생산되는 이른바 그린 메탄올 이 친환경 선박연료로서의 가치가 있다 문제는 그린 메탄올은 생산량 자체가 제한적인 데다가 생산 공정에 필요한 이산화탄소 포집 과정에서 과도한 비용이 발생하는 문제도 존재한다 참고로 메탄올 추진선을 선제적으로 발주한 Maersk 는 이미 미국 유럽 중국 등의 9 개 파트너로부터 메탄올 연료를 확보 한 상황이다 반면 최근 메탄올 추진선 발주를 추진 중인 해운사들까지 메탄올 공급처를 확보했는지 여부는 확인되지 않은 상태이다. 

수소, 궁극의 대안이지만 아직은 갈 길이 먼 상태

수소는 미래 주력 에너지원으로 등극할 가능성이 가장 높은 에너지원이다. 수소는 연소과정에서 산소와 결합하여 물 이외에 오염물질을 발생시키지 않는 에너지 원이다 온실가스 저감과 관련해서는 가장 이상적인 에너지원인 것이다 실제로 에너지 업계에서는 재생 에너지로 생산한 전기로 다시 수소를 생산하는 이른 바 그린 수소를 가장 완벽하고 또 유일한 대안 에너지로 지목해 왔다

수소에너지를 선점하기 위해 이미 다수의 산업에서 , 대규모 투자가 이루어지고 있다 이러한 투자의 결과물로 이미 연료전지를 이용한 발전 기술과 수소 차량 의 개발 은 완료된 상태이다 수요처 에서의 기술들 이 어느 정도 상용화가 되어 있는 것이다

하지만, 조선산업에서 , 그리고 선박의 추진 연료의 관점에서 수소는 아직 해결해야 할 과제들이 많이 남아 있다. 우선, 선박 추진체로서는 기술적 성숙도가 매우 낮은 편이다. 물론 다수의 조선사들이 수소추진선 개발에 참여 중이다. HD한국조선해양은 두산퓨얼셀, 하이엑시엄, DNV 선급 등과 선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄을 구성했다. 한화오션도 ‘한국형 수소연료전지 예인선 개발 사업’ 추진업체로 선정되어 연구활동을 수행 중이다(해당 사업은 2026 년 상용화를 목표로 총 235 억원의 예산이 투입되는 국책과제이다). 삼성중공업도 액화수소 연료전지 추진시스템 ‘개발’에는 성공했다는 보도가 있었다

그러나 대부분은 아직 개발 의 영역으로 아직 실증에는 이르지 못한 상태이다 전 세계 최고의 기술력을 보유한 조선사이자 , 전 세계 최대 선박 엔진 제조사인 HD 현대중공업도 이제 수소와 다 른 연료를 혼소하는 힘센엔진을 개발한 상태이다 . 해외에서는 노르웨이에서 세계 최초로 수소추진 선박이 상업 운반을 시작했다는 보도가 있었지만 , 이는 중소형 여객선으로 대형 상선과 비교는 어려운 것이 사실이다 .

사실 수소는 아직 운반선 기술도 완벽한 상태는 아니다 . 액화수소 운반선 개발은 현재 한국의 HD 현대중공업과 일본의 가와사키가 가장 적극적이다 일단 가와사키는 지난 2019 년에 전 세계 최초 액화수소 운반선을 진수했고 , 현재 호주에서 생산한 액화수소를 일본으로 운반하는 실증 운항에 나선 것으로 알려져 있다 . 하지만 , 해당 선박 의 용량은 1, 2 87 m 3 Clarksons 자료 기준 아직 대형 상선에 적용할 수 있는 단계는 아니다 . HD 현대중공업 그룹은 현대글로비스와 함께 , 이보다 큰 2만m3 급 의 액화수소 운반선을 개발 중이다 하지만 개발 목 표 2025 년 시점을 감안하면 실제 상업용 운반선이 상용화되는 데에는 상당한 시일이 소요될 것으로 판단된다 수소가 LNG 보다 낮은 253 도에서 액화되고 운항 중 증발가스 손실이 크다는 특성을 감안하면 아직 기술적 차원 및 인프라 구축에 차원에서 극복할 과제가 많이 남아 있는 상황이다

결론, 상당 기간, 다양한 에너지원이 공존하는 시장 이 지속 될 수밖에 없는 상태

현재 논의되고 있는 대안 에너지들의 기술적 , 그리고 상업적 한계를 고려하면 향후 상당한 기간 동안 해운시장에는 다양한 추진연료가 동시에 공존할 수밖에 없다 . 일단 앞서 언급한 메탄올 암모니아 중 확실한 우위를 점유한 에너지는 아직 존재하지 않는 상황이다 수주 잔고 를 기준으로 , 메탄올 추진선의 비중이 가장 높은 것은 사실이지만 그 비중은 6% 에 불과하다 향후 개존 가능선박 중에는 암모니아의 비중이 가장 높지만 이것 만으로 시장이 암모니아를 대안으로 지목한 것으로 해석하는 것도 무리이다 현재 LNG 를 제외한 대안에너지들이 전체 수주 잔고 에서 차지하는 비중 자체가 아직은 미미하기 때문이다 심지어 대안 에너지를 채택한 선박이 전체 선대에서 차지하는 비중은 수주 잔고 와 비교할 수 없을 정도로 미미한 수준이다 언제든 기술과 상업적 혁신이 발생하면 메탄올 암모니아 그리고 수소 모두 지배적인 대안 에너지로 부상할 수 있는 상황이다

여전히 해운시장에 운항 중인 선박 의 91%는 기존 디젤 추진 선박이다 여기에 현재 전 세계 에 운항 중인 선박이 조선사들의 연간 건조량의 26 배에 달한다는 점 까지 감안 하면 애초에 전 세계 선박을 친환경선으로 단기에 교체하는 것은 불가능하다 즉, 해운시장에는 대안 에너지 선박뿐 아니라 기존의 디젤 추진선박들도 공존할 수밖에 없는 상황이다

결론적으로 환경규제 강화는 조선산업 가치 사슬 내에서, 상장 대형 조선사와 엔진 제조업체들에 대한 투자자들의 선호를 강화시키는 역할을 할 것으로 판단된다.