실제로 지난 10년갂 철강업종은 “공급과잉” 산업의 대명사로 여겨지며, 오랜 기간 가격 하락을 경험하였다. 그러나 불안한 시황은 투자 감소를 야기하였고, 이에 따라 글로벌 철강 capacity는 지난 10년간정체 국면을 맞이하였다. 그 사이 크진 않지만 글로벌 GDP 증가율에 기반해 철강 수요는 점진적으로 증가하였으며, 이는 곧 가동률의 상승으로 이어졌다. 

2009년 귺 20년래 최저 수준의 가동률을 기록했던 철강산업은, 2018년에 이르러 드디어 공급 과잉이 심하지 않았던 2000년대 초반 수준으로 가동률이 회복되었다. 10여년간 신규 설비 투자가 크지 않았을 뿐 아니라, ESG 트렌드 강화로 인해 앞으로도 신규 설비 투자가 대규모로 진행되긴 어렵다고 본다면, 철강업종은 실로 오랜만에 공급 과잉 완화에 기반하여 과거 대비 향상된 수익을 향유할 수 있을 것이다. 물론 탄소 비용 증가가 수익성 악화로 나타날 수 있지만, 한국의 탄소배출권 거래제도하에서 본다면 최소핚 2025년까지는 해당 우려가 강하게 작용하기 어려운 환경으로 판단된다.

국내에도 주로 CDM사업을 통해 확보한 탄소배출권 크레딧을 확보하여 판매하는 기업들이 있다. 주로 온실가스 저감장치 투자를 통해 확보한 크레딧을 확보하여 판매하거나, 해외 조림사업을 인정받아 탄소배출권 수익을 얻는 방법이다. 온실가스 저감장치 투자를 통해 확보한 크레딧을 판매하는 경우는 휴켐스, 후성, KC코트렐 등이 대표적이다. 휴켐스는 온실가스 저감을 통해 매년 15만톤 내외의 탄소배출권 크레딧을 판매하고 있다. 후성은 에어컨 냉매 가스 제조과정 중 발생하는 온실가스를 감축하여 탄소배출권 사업에 참여하고 있다. KC코트렐은 탄소포집 및 저장 사업을 통해 이산화탄소를 저감한 분에 대해 탄소배출권 크레딧을 인정받고 있다. 에코프로에이치엔은 온실가스 저감장치를 설치하면서 2022년부터 10년간 탄소배출권 크레딧 판매가 가능할 전망으로 알려져 있다.

한편, 한솔홈데코는 자회사 한솔뉴질랜드가 뉴질랜드에서 진행하는 조림사업을 통해 뉴질랜드의 탄소배출권 시장에서 크레딧을 판매하고 있다.

국내 건설사의 11월 중순 기준 해외 수주액은 211억 달러로 전년 동기대비 20% 감소를 기록하며 전년 수주액 351억 달러의 60%를 달성했다. 중동 지역에서의 수주가 전년동기 대비 46% 감소한 반면, 북미 및 유럽지역 수주는 각각 7.4배, 2.6배 가량 증가했다. 공종별로는 플랜트 부문이 YoY -11%(공사 건수 23% 증가)로 선방했다. 건설사별로는 삼성물산(44억 달러), GS건설(26억 달러), 삼성엔지니어링(23억 달러), 현대건설(20억 달러), 현대엔지니어링(19억 달러), SK에코플랜트(8억 달러), 대우건설(6억 달러)순이다.

한국

 2021년 10월 기준 한국 조선업계 수주잔고는 2,888만CGT로 2019년 동기 대비 +36.0% 증가

 2018년 10월 선종별 잔고 구성은LNG선(36%) > 탱커(30%) > 컨테이너선(22%) > LPG+벌크(8%) 순

 2021년 10월 선종별 잔고 구성은LNG선(44%) > 컨테이너선(34%) > 탱커 (14%) > LPG+벌크(8%) 순

 2022년LNG선 호조 유지, 컨테이너선 발주 위축을 예상, 수주의 변수는 탱커와 대체연료 추진선

중국

 2021년 10월 기준 중국 조선업계 수주잔고는 3,739만CGT로 2019년 동기 대비 +39.8% 증가

 2018년 10월 선종별 잔고 구성은 벌크선(38%) > 탱커(17%) > 컨테이너선(17%) > LNG+LPG(5%) 순

 2021년 10월 선종별 잔고 구성은 컨테이너선(57%) > 벌크선(32%) > LNG+LPG(7%) > 탱커 (4%) 순

 2021년 사상 최대치의 컨테이너선 발주를 사실상 한국과 양분, 탱커 비중 급감은 2021년 탱커 발주의 대부분이 이중연료 추진선이었기 때문. 2022년 주력인 탱커와 벌크선 회복 여부가 중요

일본

 2021년 10월 기준 일본 조선업계 수주잔고는 958만CGT로2019년 동기 대비 -20.1% 감소

 2018년 10월 선종별 잔고 구성은 벌크선(32%) > 컨테이너선(27%) > 탱커(24%) > LNG(11%) 순

 2021년 10월 선종별 잔고 구성은 벌크선(58%) > 컨테이너선(28%) > 탱커 (10%) > LPG(5%) 순

 LNG선 건조시장에서 철수, 수주잔고 전무. 자국 선사들의 컨테이너선과 벌크선 수주에만 의존, 한계에 봉착

 일본 3대 선사(NYK, K-Line, MOL)의 암모니아 추진선 채택 검토, 한국과 일본 중 선택지가 어디일지?

· 급격한 운임과 주가 변동 – 4대 선종의 동반 회복과 발주재개 기대는 무리, 변수는 탱커

· 단기 변곡점은 2Q22 – 1) 강재가격, 2) 탱커 회복 여부, 3) 컨테이너 운임 Peak-out여부, 4) 선가인상 가속화

· 2002~08년 제조업 분업화+세계화+무역 다원화 → Much Bigger and Faster 투자 집중

· COVID-19 후 운송수요 급증 Vs. 인프라 투자 정체→ 중국, 미국 항만의 정체 현상 심화 → 운임급등

· 가스 운송 인프라투자 지연, 초대형 발전소 건설과 송배전 → 가스수급 불안정, 발전 집중화에 따른 전력수급 어려움↑

· 조선 Best Scenario) 선가인상 지속+항만 투자+2Q 탱커운임 회복+폐선증가와 원가 안정+실적 턴어라운드

· 기계 Best Scenario) 산유국 재정투자 재개+COP26 후 주요국 발전원 투자+제조업 CAPEX/Re-stocking↑

- 전세계 해양 시추시장은 급격한 시황 악화과정에서 상위 10위 업체들 중 3건은 인수합병(M&A) 진행 완료

- 상위 6개사가 완전 과점시장을 형성, 향후 해양 시추시장의 회복은Top Tier의 선대효율화 교체 투자일 뿐

- 2017년 극심해용Semi-Rig,Drillship 가동률은 각각 38.6%, 50.5% → 2021년 10월 가동률은47.9%, 68.5%로 반등했지만 낮은 수준(2013년 가동률 100%), Semi-Rig 가동률 저하는 북해지역 위축 결과

- 다국적에너지기업(Oil Major) E&P 투자 증가 → 가동률 상승 → 용선료 상승의 선순환 고리는 당분간 무리

- Oil Major들의CAPEX 위축은 시추설비 용선료 상승을 제한, 시추업계의 빠른 실적개선의 가능성은 낮음

- 탄소중립 이슈로 석유(Oil)에서 천연가스(Gas)로 투자중심 이동이 가속화 된다면, 극심해용 시추설비 시장은 현 수준에서 급격한 개선은 어려움 – 천연가스전 대부분이 육상이나 근해에 분포되어 있기 때문

- 시추설비의 가동률 하락 → 용선료 하락 → 시추전문업체(Driller) 매출액 급감 → 수익성 악화를 초래